2019年，中國車市低迷依舊，無論整車還是零部件板塊，都是“跌”字當頭。
如果一定要在“萬綠叢中”找到一點“紅”的話，非ADAS莫屬。
傳統業務承壓 ADAS增長可期
據最新統計數據顯示，今年前十個月中國共計銷售新車2065.2萬輛，同比下滑9.7%，其中乘用車今年累計銷售1717.4萬輛，同比下降11.0%。具體到車企，據蓋世汽車整理30家主流車企銷量發現，絕大部分今年的整體銷量都不及去年同期。中國車市整體低迷，全球汽車市場也難言樂觀，結合多個主要市場今年的銷量表現，此前IHS Markit已將2019年全球汽車銷量預期下調至9100萬輛，全年跌幅較去年擴大至2%。
車市整體大環境不佳，零部件供應商也隨之受到影響。近日，很多零部件企業發布了第三季度財報，數據顯示大多數主流零部件企業今年的業績都出現了不同程度的下滑，特別是傳統零部件板塊，受車市波及相對較大。比較之下，諸如ADAS、車聯網等新興業務，受影響則不是很明顯，正逐漸成為零部件功能供應商新的業務增長點。
一個明顯的對比是安波福和德爾福科技，這兩家公司均由零部件巨頭德爾福拆分而來。其中前者主要聚焦前沿技術領域，包括ADAS、高級別自動駕駛以及車載互聯技術等，后者則專注于發動機管理、新能源等方面的業務。2019年第三季度安波福的營業額為36億美元，與去年同期相比上升2%;凈收入為2.46億美元，而去年同期為2.22億美元。德爾福科技較為遜色，第三季度營收僅為10.33億美元，同比大幅下跌11%。德爾福科技表示，當前全球汽車產量整體下滑，特別是中國市場及歐洲柴油乘用車市場的下降，對業務帶來了一定影響。
車市寒冬之下，法雷奧的新興業務表現也比較出色。據法雷奧十月底發布的警告，盡管通用汽車罷工事件給其帶來了1.6億歐元的銷售損失，以及大約5000萬歐元的運營利潤損失，然而受攝像頭、駕駛輔助系統等產品的拉動，法雷奧第三季度的營收還是達到了47. 72億歐元，上漲幅度為8%。
法雷奧董事長兼CEO Jacques Aschenbroich表示， “電氣化、自動駕駛和智能網聯汽車，以及數字化移動出行正在給汽車行業帶來深刻變革，這也是法雷奧的戰略發展核心。相信在未來幾年，中國市場對駕駛輔助系統的需求仍將保持高速的增長。”
另據博世中國區相關負責人透露，雖然今年車市整體下行，導致公司傳統業務板塊增長或不太明顯，但該公司一些前期投資較早的業務，今年開始慢慢產生回報。特別是面向ADAS市場的L1、L2自動駕駛業務，預計今年會有較大的增長。
而對于四維圖新這樣正向智能駕駛轉型的企業來講，對新技術的倚重更為明顯。以四維圖新為例，受車市下滑的影響，今年四維圖新的業績也出現了較大幅度的下滑，前三季度的凈利潤跌幅高達88.97%。但這并沒有影響該公司對新業務的布局，反而促使其在自動駕駛、車聯網等領域持續保持較高投入——四維圖新今年前三季度的研發投入高達7.10 億元，占營收比例為 46.3%。
正因為如此，對于四維圖新的長遠發展，業界普遍看好——盡管該公司目前將很大一部分精力放在輔助駕駛、自動駕駛等新興業務上，但這些業務預計從明后年開始，就會慢慢給四維圖新帶來受益。例如四維圖新在今年年初已經獲得了中國L3級自動駕駛的第一張訂單，這張訂單從2021年開始到2025年，這意味著最早后年四維圖新才能通過相關業務創收。
ADAS迎快速普及期 三股勢力展開激烈角逐
全球車市整體低迷，無論整車廠還是零部件企業都難獨善其身，上面這些只是車市寒冬下零部件企業的一個縮影，眼下最關鍵的是如何扭轉頹勢。目前來看，加大對ADAS等智能駕駛業務的布局，成了一眾零部件企業的頭等要事。
不過正如四維圖新所凸顯的，進行前瞻技術研發是一件極為燒錢的大工程，特別是高級別的自動駕駛，動輒就得投入幾千萬、上億甚至幾十億的研發費用，一般的企業根本燒不起，今年自動駕駛領域已經有企業因為資金問題中途退賽。
再加上L4及以上的自動駕駛規模化量產，還受技術、法規標準、配套基礎設施等多方面的制約，其大規模商業化的時間業界仍無定論。基于這些考慮，除了著眼于L4/L5這樣的高級別自動駕駛，現階段傳統零部件企業在智能駕駛上的關注重點其實更多的還是集中在量產條件成熟的ADAS領域。
例如安波福，在ADAS領域已經與國內眾多車企達成了緊密的合作關系，在2018年中國最暢銷的15款車型中，有13款都裝載了安波福技術及產品。博世自2018年為吉利博瑞提供了部分L2功能，并與長城WEY VV6、榮威Marvel X、長安CS55等也進行了量產合作后，今年其ADAS系統又先后在新寶駿RS-5、全新名爵ZS、眾泰TS5等新車上搭載。按照規劃，今年博世會為近40個本土車型提供L2級別高級駕駛輔助系統解決方案。
零部件企業密集布局，推動ADAS滲透率快速提升。根據賽迪顧問統計數據，2017 年中國 ADAS 市場規模總計 421 億元，同比增長 57%，其中盲區監測BSM、自動緊急剎車AEB、碰撞預警系統FCW三類滲透率較高。預計到2020年，中國 ADAS 市場規模將達 878 億元。可以說， 作為汽車從半自動駕駛向全自動駕駛過渡的一項關鍵技術，未來ADAS的發展將進入新的階段。
ADAS廣闊的發展前景，在近兩年也吸引了大量初創公司的加入，與國際大型Tier1和國內大型零部件供應商同臺競技。與傳統的零部件巨頭相比，這些新進入的公司更多的是基于對中國交通場景的深刻理解，在系統成本可控前提下，通過優化硬件配置，提升算法軟件性能，來實現ADAS功能，打造差異化競爭優勢。
不過由于起步相對較晚，目前國內ADAS領域仍以外資零部件巨頭占據主導地位。據相關統計數據顯示，2018年大陸集團、博世、奧托立夫、麥格納、采埃孚五家企業在國內分別占據了18%、15%、14%、9%、7%的ADAS市場份額。
但這并不意味著國內ADAS企業就毫無機會。“我們怎么去突破呢?我覺得機會在于怎么樣與主機廠以更靈活的方式合作，并建立快速的響應能力，以及怎么給車企提供更適合中國駕駛場景的解決方案。”福瑞泰克總裁張林表示。據了解，目前福瑞泰克公司作為本土ADAS 一級供應商，贏得了國內多家主機廠的合作開發項目，并已開始實現產品在主機廠量產車上批量供貨。
特別是配套支持與服務能力，之于整車廠尤為重要。“大家可以看到，從去年開始很多新出來的車型都有ADAS配置，不過大家裝車的系統到目前為止全部都是進口的，而國外供應商因為核心技術人員并不在中國，一旦出現問題響應比較慢。”同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產指出。
更為尷尬的是，由于中國的道路交通特征與歐美等市場存在較大的差別，部分外資零部件企業基于海外研發中心開發的ADAS系統，因缺乏對中國本土市場和中國消費者駕駛習慣的深刻理解，并不能很好地滿足中國駕駛員的駕駛需求。尤其是在識別部分國內特殊的車道線、紅綠燈倒計時檢測、應對車輛突然斜向插入車道等方面，很多在國外研發的ADAS系統，在國內用起來體驗并不是很好，常常出現“水土不服”的現象。正是鑒于這些因素，近幾年越來越多的外資零部件企業開始選擇落戶中國，以賦予國內車企更好的工程服務能力。
而國內的ADAS企業，為了突破外資零部件巨頭的壟斷地位，打造公平的ADAS市場競爭環境，亦在積極布局，一方面立足本土化，強攻技術，助力自主車企快速進行技術創新和產品迭代，另一方面以更靈活的方式為整車廠提供多樣化的服務，快速響應他們的需求。令人欣慰的是，目前國內ADAS玩家已經開始嶄露鋒芒，未來隨著終端市場對ADAS的需求逐漸釋放，自主ADAS企業有望迎來更大的發展空間。
