每年年初，加州車管局(DMV)發布的《自動駕駛脫離報告》都是各方評價自動駕駛公司的重要參考。
因為這份報告里有具體的路測形式里程、有具體接管的次數，全都來自各公司一手數據，還有政府背書，因此，報告每年都會被拿來討論，評判各家公司的實力。
比如在去年的報告中，除了Waymo遙遙遙遙遙遙領先，Zoox、Nuro、小馬智行都跑在了前面，機器開很長時間才要人接管一次，數據比較好看。
但蘋果、Uber就比較慘了，機器自己跑一小會兒就要人工接管，顯得非常不“自動駕駛”。
不過呢，DMV這份報告的統計方式，也一直備受詬病。
不僅是行業外質疑，還有行業內知名公司創始人玩家們，也都覺得統計方式實在不靠譜。
比如Aurora聯合創始人Chris Urmson、圖森聯合創始人&CTO侯曉迪和Cruise聯合創始人Kyle Vogt，都直截了當表達了觀點。
主的質疑點，在于將“脫離的頻率”作為核心考核指標的合理與否。
脫離，指的是自動駕駛汽車的控制權從機器轉移到人類手里，機器停下，人類接管開車，因為總有機器可能應對不了、或者盯著車看的安全員覺得情況不妙的時候。
從字面意思上看，接管的越頻繁，就意味著自動駕駛系統發揮作用的時間占比越短，似乎這家自動駕駛公司也就越不厲害的樣子。
但是，自動駕駛公司高管們卻紛紛覺得這種考核方式很不靠譜。
Aurora聯合創始人Chris Urmson，也是曾經的谷歌自動駕駛CTO。他認為問題有兩點，一方面，沒有明確定義是什么構成的脫離，這樣數字就沒什么意義;另一方面是企業可能正在開發新功能或在更復雜的路況下測試，這樣必然會導致更高的脫離頻率。
“在沒車、沒人、沒路口的平坦干燥地區行駛1億英里的脫離次數，和在匹茲堡這種路況復雜的城市行駛100英里的脫離接觸次數是沒法比的”，Urmson說。
因此，Aurora內部是用工程速度來衡量技術進步的。
圖森聯合創始人&CTO侯曉迪此前也表示，脫離的標準很主觀，主要考核公司到的水準而非技術能力，“張三要求嚴格，違背交通規則就接管，李四風格激進，避免重大車禍事故才接管。”
而且，因為標準很主觀，每家公司都可以在報告里玩文字游戲鉆空子。并且，和Chris Urmson的觀點類似，侯曉迪認為在城市復雜道路和在空曠無人的郊區刷里程是完全不同的，報告中并未包含這一點。
“如果這個測試版本你已經幾千英里都無需接管，說明Feature沒遇到過問題，那就該開發下一個版本去了。測試的意義就是找問題，不斷找問題解決問題才能進入穩定版本迭代期。”所以，接管的頻率對測試階段的自動駕駛沒有意義，更應該比較試乘的體驗。
Cruise聯合創始人Kyle Vogt也在自家的博客文章中提到了“刷里程”的問題，他認為，脫離往往發生在幾種不同的情況下：
1、緊急情況，比如有人、有車突然沖到車前面出來;
2、情況其實不緊急，但安全員過于謹慎出手接管，就像你媽媽總看你開火做飯不放心要來接管一樣;
3、對路上的其他車表示禮貌，自動駕駛畢竟和人類駕駛不一樣，如果讓其他車主感到別扭或困惑，那安全員就出手干預一下;
4、自動駕駛系統出錯，不接管就要出事。
Vogt認為，只有第四種情況才是自動駕駛系統真的有問題的情況，因此把前三種算進去就很不公平了。
因此，脫離頻率不能衡量自動駕駛是否做好了商業落地的準備，更應該比較比較自動駕駛汽車和人類駕駛的區別，看一看自動駕駛是不是比人類駕駛好用。
畢竟，現在人類開車也會經常出現車禍。
最后，不知道是不是因為遭受了太多的抱怨和吐槽，今年年的加州《自動駕駛脫離報告》至今還沒有出爐。
不過，在加州路測的公司早已將自己的數據提交完畢，現在聽到吐槽再臨時修改恐怕時間有些緊張。
