執(zhí)拗，持續(xù)創(chuàng)新、自我較勁是它難以被擊敗的武器。
每年的 CES 國際消費電子展期間，Mobileye 總裁兼首席執(zhí)行官 Amnon Shashua 教授總是會準時出現(xiàn)在一場「特殊」的新聞發(fā)布會上。說特殊是因為它只是在一間小小的會議室里進行，而且純干貨，一個小時下來感覺腦細胞都要死掉不少。不過對行業(yè)人士、上下游客戶、媒體而言，這真的是一個了解 Mobileye 技術(shù)、商業(yè)戰(zhàn)略最直接的機會。
在大家的焦點都聚集在谷歌、Uber、特斯拉、通用等等這些大廠的身上時，Mobileye 已經(jīng)在自動駕駛研發(fā)上完成一輪又一輪的技術(shù)迭代和創(chuàng)新。2017 年被英特爾以 153 億美金的價格收入囊中，Mobileye 如今已經(jīng)是高級駕駛輔助系統(tǒng) ADAS 領(lǐng)域絕對的王者。雖然 2016 年失去了特斯拉這個客戶，但隨著自動駕駛能力普及化趨勢的發(fā)展，Mobileye 陸續(xù)收割了新一批主機廠客戶，包括與新造車勢力蔚來簽訂了 L4 級自動駕駛車型的合作。
2019 年，Mobileye 出貨量達到了 1740 萬臺，這意味著同樣規(guī)模的用戶購買的車輛搭載了 Mobileye 的攝像頭、EyeQ 芯片和軟件。「這樣的業(yè)績對 Mobileye 未來的發(fā)展有著重要的戰(zhàn)略意義」，Amnon Shashua 表示。他同時也提出了 Mobileye 關(guān)于今后五年自動駕駛技術(shù)迭代的思考和洞見。
在今年的 CES 上，Mobileye 還公布了一系列增長數(shù)字，其中包括了迄今為止 EyeQ®系列芯片高達 5400 多萬的出貨量。這充分證明了 Mobileye 作為英特爾增長最為迅猛的業(yè)務(wù)部門的持續(xù)增長實力。2019 年，Mobileye 再次打破紀錄，在 ADAS 市場的推動下，銷售額已接近十億美元。如今，Mobileye 正大舉進軍數(shù)據(jù)貨幣化(Data Monetization)和全新的自動駕駛出租車(Robotaxi)市場，進一步拓展業(yè)務(wù)宏圖。
從 ADAS 到 Level 2+
過去的兩年，凱迪拉克的 Super Crusie 似乎成了 ADAS 系統(tǒng)的業(yè)界標桿，其中有兩個功能使得這套駕駛輔助系統(tǒng)脫穎而出。一個是搭載了 DMS，用于監(jiān)控駕駛員是否注意力集中在道路前方，否則系統(tǒng)會脫離并要求駕駛員立即接管。這個功能的出現(xiàn)是為了解決目前絕大多數(shù) ADAS 系統(tǒng)存在的弊端，即用戶很容易走神，出現(xiàn)緊急情況時無法及時做出反應(yīng)。
另一個，凱迪拉克預(yù)先已經(jīng)對美國和加拿大的高速公路進行了高精度地圖的測繪(中國地區(qū)由通用和高德合作完成)，覆蓋路徑超過了 13 萬英里。這套系統(tǒng)只能在規(guī)定區(qū)域內(nèi)啟動，相當于自動設(shè)定了電子圍欄，這樣的好處在于，機器不會因為復(fù)雜的路況而產(chǎn)生迷惑，進而出現(xiàn)錯誤判斷并引發(fā)事故。
在 Amnon Shashua 教授的演講中，他將這種類似 Super Cruise，具備高精度地圖引導(dǎo)能力的 ADAS 產(chǎn)品定義為「Level 2+」，是美國工程師協(xié)會 SAE 標準下 L2 級自動駕駛能力的升級。目前已經(jīng)有一系列主機廠開發(fā)了類似的駕駛輔助系統(tǒng)，Shashua 表示 Mobileye 為其中約 70% 的客戶提供了技術(shù)支持，包括日產(chǎn)、大眾、寶馬等知名 OEM。
當然，在兜售技術(shù)的同時，Mobileye 也與上述三家客戶達成合作協(xié)議，獲取用戶車輛采集的傳感器數(shù)據(jù)。除日產(chǎn)大眾寶馬外，還有三家匿名的 OEM 也已經(jīng)與 Mobileye 簽訂了數(shù)據(jù)采集協(xié)議。
這項合作的規(guī)模是巨大的。Mobileye 官方給出的數(shù)據(jù)是，目前每天從公共道路行駛車輛收集到的傳感器數(shù)據(jù)覆蓋了 600 萬公里的路程。到 2020 年底，Mobileye 預(yù)計在歐洲地區(qū)的眾包車隊規(guī)模將超過 1 百萬輛，而到 2021 年，美國地區(qū)的眾包車隊數(shù)量也將突破百萬級。
根據(jù) Mobileye 提供的信息，這些真實道路提取的傳感器數(shù)據(jù)將用于生成車輛行駛過區(qū)域的高精度地圖。Mobileye 的軟件能夠?qū)崿F(xiàn)高精地圖 45 英里/時的自動化生成率，公司計劃明年將該能力延伸至所有道路區(qū)域。按照官方推算，到今年三月可以完成歐洲地區(qū)的高精度地圖制作，今年晚些時候美國也能夠?qū)崿F(xiàn)全域覆蓋。
而眾包這件事情的意義在于，高精度地圖對自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模鋪開始終充當著絆腳石的角色。過去，一家公司假設(shè)想要構(gòu)建高精度地圖，首先需要付費給地圖采集方拿到底層地圖數(shù)據(jù)，之后再請大量的人工進行數(shù)據(jù)標注。如果 Mobileye 能夠通過眾包和自動化的方式快速導(dǎo)出高精度地圖，那終端數(shù)據(jù)的價值可就不止幾十億美金了。
這些能夠?qū)崟r更新的高精度地圖最終會通過 OTA 的形式傳輸至眾包車隊的各個車輛中，所以包括日產(chǎn)、大眾、寶馬等在內(nèi) Mobileye 的合作伙伴都將獲益，購買了這些品牌車型的消費者也將獲得類似通用 Super Cruise L2+ 自動駕駛系統(tǒng)的功能。
視覺起家，觸類旁通
盡管 Mobileye 在 ADAS 市場稱雄多年，霸主地位似乎十分牢固，但長期缺乏競爭對手可能會令其陷入固有模式無法實現(xiàn)持續(xù)創(chuàng)新。就現(xiàn)有的商業(yè)模式而言，Mobileye 主要向主機廠客戶出售 EyeQ 系列芯片、攝像頭和配套軟件。但目前業(yè)界很多專家認為，無人駕駛技術(shù)最初會通過出租車或網(wǎng)約車的形式進行大規(guī)模商業(yè)化落地，而不會直接賣給終端消費者。
Shashua 在演講中對這樣的觀點表示認同，但他同時指出，Mobileye 肯定是不會落入下風的。所以除了上面提到的 Level 2+的 ADAS 產(chǎn)品外，Mobileye 同時也在另一條賽道，即無人駕駛技術(shù)的研發(fā)上投入了相當大的精力。1 月 7 日，Mobileye 在 YouTube 官方頻道上傳了一段 22 分鐘未經(jīng)剪輯的視頻，演示了一輛搭載了 12 個攝像頭，沒有雷達、激光雷達或其他傳感器的自動駕駛汽車是如何應(yīng)對耶路撒冷復(fù)雜多變的交通狀況的。
一輛只搭載了攝像頭的自動駕駛測試車如何應(yīng)對耶路撒冷復(fù)雜的交通狀況?| Mobileye
視頻中，這輛原型車面對那些復(fù)雜的十字路口也不慌不忙，還能夠像人一樣把自己擠進幾乎塞得滿滿的車道，熟練地躲來躲去，避免撞到其他車輛。當然，這個時候支持激光雷達的行業(yè)人士肯定會覺得 Mobileye 是在瞎搞，但 Shashua 其實并不是要將一輛沒有雷達或激光雷達的原型車投入量產(chǎn)，這只是 Mobileye 在搭建一套安全的自動駕駛系統(tǒng)時采取的冗余策略。
據(jù)了解，目前 Mobileye 正在開發(fā)兩款絕對冗余的傳感系統(tǒng)：一套僅使用了環(huán)繞攝像頭技術(shù)，另一套則同時使用了雷達和激光雷達。在 Shashua 教授看來，假設(shè) Mobileye 能夠證明每套系統(tǒng)獨立運行超過一萬個小時不出事故的話，那么一套擁有雙冗余傳感設(shè)計的自動駕駛系統(tǒng)就能安全行駛一億小時，后者足以說明 Mobileye 打造的無人車要比普通人類駕駛的汽車安全得多。
不過在筆者看來，Shashua 教授提出的這個結(jié)論，正確與否還值得進一步論證。因為他似乎假定這兩套冗余系統(tǒng)的錯誤模式在統(tǒng)計學(xué)上是相互獨立的，那些會讓攝像頭迷惑的場景同樣也很有可能會騙過激光雷達。
「冗余」對任何安全相關(guān)的系統(tǒng)都是非常重要的設(shè)計原則。但基于攝像頭或基于雷達的視覺系統(tǒng)肯定會有或多或少不一樣的錯誤模式，所以圍繞不同的傳感器打造獨立的自動駕駛堆棧，使其并行工作能夠提升安全率是一定的，但 Mobileye 給出的結(jié)論似乎還是太過樂觀了。
我們可以從 Mobileye 這套只有 12 個攝像頭的自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計方法中，進一步了解到它對「冗余」概念的認知和理解，而與之配套的是六種不同的算法，用來對車身周圍物體進行探測和識別：
一個算法是用來檢測車輪并據(jù)此推算出車輛位置。Mobileye 還專門設(shè)計了一種算法用來檢測車門，因為打開的車門通常被視為某種潛在的安全隱患;
另一種是 Mobileye 獨創(chuàng)的「VIDAR」算法，通過對比不同攝像頭輸入的圖像，該算法能夠推理出圖像中每個像素的距離，再借助這些數(shù)據(jù)生成一個三維點云(類似激光雷達產(chǎn)生的點云數(shù)據(jù))，之后用于專門處理激光雷達數(shù)據(jù)的軟件就可以識別出圖像中的物體。
第三種算法主要用于檢測圖像中的哪些像素與可行駛區(qū)域相關(guān)。任何圖像中與可行駛區(qū)域無關(guān)的都可能是障礙物，需要進一步驗證確認。
按照 Shashua 教授的說法，借助不同的算法對圖像進行檢測識別，目的是盡可能降低重要物體被遺漏或誤判的幾率。一旦物體被檢測到，Mobileye 會提供四種不同的算法，使之能夠被準確在三維空間中進行定位。
不過假設(shè)這些不同的算法出現(xiàn)了判定結(jié)果的分歧，自動駕駛系統(tǒng)該如何決斷?Shashua 教授并沒有詳細展開，但就目前 Mobileye 呈現(xiàn)的結(jié)果來看，那輛只裝了 12 個攝像頭就能制霸耶路撒冷街頭的無人車，即便面臨擁擠的人群、無人指揮的十字路口、或是貨車眾多的復(fù)雜駕駛環(huán)境，都能輕松應(yīng)對。
目標是真正的無人駕駛
正如上面提到的，Mobileye 的目的并不是造一輛只裝了攝像頭的自動駕駛汽車，相反，這套純視覺的傳感器方案只是 Mobileye 未來商業(yè)化的自動駕駛系統(tǒng)中的一套冗余解決方案，之后會與雷達、激光雷達等非視覺傳感器的方案組合，目的是提供更高安全級別的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。
Mobileye 的進展是相當迅速的。Shashua 宣布公司將在以色列的特拉維夫，韓國大邱廣域以及法國巴黎三大主要城市，2020 年共同測試和部署基于 Mobileye 技術(shù)的自動駕駛出租車移動出行解決方案。「上述地區(qū)首批投入的無人出租車單車硬件成本大概在 1 萬到 1.5 萬美金。到 2025 年，Mobileye 的目標是將自動駕駛系統(tǒng)的成本降至 5000 美金以下」Shashua 教授透露稱。
整整一個小時的演講，可能讓很多汽車行業(yè)從業(yè)者、分析師、媒體再次刷新了對 Mobileye 能力的認知。Mobileye 在 ADAS 領(lǐng)域幾近稱霸的實力是戰(zhàn)略優(yōu)勢，它與主機廠客戶良好的合作關(guān)系意味著在推進新技術(shù)商業(yè)化上幾乎不會遇到太大的困難，這從其路網(wǎng)資產(chǎn)管理(REM)技術(shù)合作伙伴的迅速增加就能窺見一二。今年，上汽集團也加入了 Mobileye 的陣營，「乘用車」將會變成「數(shù)據(jù)采集車」，并為全球「路書」的繪制做出貢獻。而這種數(shù)據(jù)獲取能力想必是其他自動駕駛公司十分羨慕的，畢竟要從 OEM 手里得到這些絕非容易之事，要有等價交換的實力，而 Mobileye 在自動駕駛研發(fā)上的 know-how 以及并入英特爾后所能夠調(diào)動的資源，都是其巨大的競爭優(yōu)勢。
此外，Mobileye 在技術(shù)研發(fā)上的開放態(tài)度同樣值得點贊。除了之前發(fā)布的責任敏感安全模型外，Shashua 還提供了 Mobileye 在自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)上一些更深入的思考，包括對不同物體識別檢測算法的細節(jié)進行了披露。盡管 Mobileye 還要付出更多努力，讓公眾認可它的技術(shù)，讓大家相信它的無人出租車是安全的，至少它在朝著這個方向在使勁。
