過去幾年里，多家頭部 OEM 與科技巨頭都推遲了原本的自動駕駛落地計劃，如果這還不能證明全自動駕駛無法一蹴而就的話，業(yè)內(nèi)另一個訊號就更加顯眼了——OEM 與科技巨頭們已經(jīng)開始討論，如果沒有“生態(tài)”支持，全自動駕駛就無法實現(xiàn)。
雖然立下的 Flag 可能會跳票，但行業(yè)內(nèi)也刮起了一陣實用主義新風(fēng)潮，大家開始放下成見相互合作，力求攜手解決自動駕駛安全問題帶來的挑戰(zhàn)。與 5 年前拿著得來全不費工夫的風(fēng)投瘋狂揮霍，把自己吹捧為勢不可擋的開拓者相比確實理性了很多。
從近期的行業(yè)動態(tài)來看，自動駕駛初創(chuàng)公司想靠著風(fēng)口輕松融資已經(jīng)越來越不現(xiàn)實了，活下去是它們的第一要務(wù)，因為資本們對 L4/5 的熱情有些冷卻，新冠疫情席卷全球更是讓投資者們決定捂緊錢袋(誰也不想像孫正義一樣虧損)。
總結(jié)來說，那些在自動駕駛平臺上下了重注且有穩(wěn)定進展的公司肯定會繼續(xù)堅持全棧自動駕駛平臺的開發(fā)。這可能是公司歷史上最大的技術(shù)挑戰(zhàn)，但從長遠來看也是其“錢途”之所在。
過去 5 年里，HIS Markit 汽車技術(shù)首席研究員 Egil Juliussen 對 OEM 商與科技巨頭的自動駕駛探索做了完整追蹤。回首往事我們不禁會問，那些重磅的交易與合作現(xiàn)在有何進展?它們是胎死腹中?還是真的換來了雙贏?
在觀察自動駕駛行業(yè)版圖變遷的過程中，Juliussen 拿出了大量有價值的數(shù)據(jù)，我們也將借助數(shù)據(jù)找到那些自動駕駛軟件堆棧開發(fā)領(lǐng)域的幸存者以及它們各自項目的現(xiàn)狀。
想要解答以上問題，我們就得先理清頭部玩家們的“合縱連橫”版圖，畢竟對大多數(shù)人來說這就是一團亂麻。本文中，我們將其分為三個板塊，分別從 RoboTaxi、OEM 和高科技軟件平臺的角度進行針對性解讀
1
RoboTaxi平臺
RoboTaxi 這個版塊里，Juliussen 為我們列出了 8 個值得關(guān)注的玩家，包括打車巨頭 Uber、Lyft 和滴滴，以及Zoox、Aptiv-nuTonomy、FiveAI、Oxbotica 與 ZMP Jp 等公司。
在這些公司中，Juliussen 認為 Aptiv-nuTonomy、Didi 和 Uber 已經(jīng)先拔頭籌，而 Zoox 和 Aptiv-nuTonomy 則擁有自己的自動駕駛軟件堆棧。
創(chuàng)立于 2014 年的 Zoox 致力于從零開始為 RoboTaxi 打造一套全新的自動駕駛生態(tài)，不過在前期系統(tǒng)測試中它們還是選擇直接改裝豐田漢蘭達。尷尬的是，已經(jīng)融資 10 億美元的 Zoox 在疫情影響下傳出了謀求出售的消息。
另一個重要玩家 Aptiv(安波福)則在三年前收購了 NuTonomy。去年 9 月，它們又宣布與韓國巨頭現(xiàn)代結(jié)盟，雙方將共同出資 40 億美元打造新的合資公司。顯然，NuTonomy 失寵了。
財大氣粗的 OEM 商們看上 RoboTaxi 平臺這塊蛋糕后，情況就變得更加混亂了。舉例來說，在全棧自動駕駛平臺上，現(xiàn)代汽車就不夠?qū)Ｇ?，它們不但? Aptiv 這邊投了大錢，還結(jié)盟 Aurora 玩起了雙線作戰(zhàn)。
借助三位明星創(chuàng)始人的號召力，2017 年才誕生的 Aurora 起點比其他新創(chuàng)公司要高得多，它們在開發(fā)的全堆棧自動駕駛平臺名為 Aurora Driver，而現(xiàn)代汽車是 Aurora 的早期投資者之一。對于同時“戀上”兩家公司的現(xiàn)狀，現(xiàn)代倒也不避諱，它們表示與 Aptiv 的合資公司不會影響與 Aurora 的關(guān)系。至于它們到底在和 Aurora 搞什么秘密項目，現(xiàn)代則不愿透露更多細節(jié)。
2
OEM平臺
第二個板塊就是 OEM 平臺了，在這部分 Juliussen 列出了通用-Cruise、現(xiàn)代、大眾、福特-Argo、寶馬、奔馳、沃爾沃、豐田和博世等公司，它們都在測試自己的自動駕駛汽車。
從現(xiàn)在的情況來看，通用、福特和豐田確實有自己的自動駕駛軟件平臺，而沃爾沃則選擇與不太出名的匈牙利公司 Almotive 在軟件平臺方面進行合作。
寶馬選擇加入英特爾/Mobileye 陣營，現(xiàn)代“腳踏兩只船”，而大眾則在去年夏天與 Aurora 分道揚鑣，轉(zhuǎn)向與福特結(jié)盟。
3
高科技軟件平臺
要說做軟件平臺，科技公司們確實有自己的優(yōu)勢。在第三部分，Juliussen 就點了 Waymo、Aurora、Argo、Almotive、Drive.ai、百度、AutoX、Mometa 和 Pony.ai 等公司的名。
除此之外，英偉達和英特爾(Mobileye)雙雄也有自己的軟件平臺。當(dāng)然，我們也不能忘了特斯拉，它們玩的可是更高級的垂直整合。
在以上這些公司中，處在領(lǐng)跑地位的是 Waymo、Aurora、Argo、英特爾、英偉達和 Drive.ai。去年 6 月份，蘋果宣布收購 Drive.ai。至于百度 Apollo，則是以開源見長的自動駕駛平臺，整個生態(tài)中囊括的用戶數(shù)量無人能比。
4
公共數(shù)據(jù)嚴重缺乏
分析完這三個板塊后，估計大家都迫切想知道，到底哪家公司已經(jīng)掌握了可靠穩(wěn)定且甩開了競爭對手的自動駕駛軟件平臺?
鑒于大家在技術(shù)方面都守口如瓶，因此加州車管所每年的接管報告成了許多人的衡量標(biāo)準(zhǔn)。不過，接管報告恐怕難以全面展示自動駕駛公司的實力。安全專家就指出，這樣的衡量方式是在鼓勵操作員減少對車輛的干預(yù)，有可能會釀成大禍。Phil Koopman 更是表示：“對安全測試來說，接管率是個錯誤的指標(biāo)。”
不過 Juliussen 認為，接管報告讓自動駕駛行業(yè)能大致掌握新技術(shù)的成熟度，還是相當(dāng)有意義的。
截止去年年底，加州車管所共發(fā)出了 65 張路測牌照。雖然各家公司名下登記了 567 臺測試車，但最終上路的只有 420 臺。
5
美國自動駕駛軟件平臺排座次
最后，Juliussen 還對美國五大關(guān)鍵自動駕駛軟件平臺進行了總結(jié)歸納，帶我們更加深入的認識每個項目的范圍、用例及測試區(qū)域。
這些公司中大多數(shù)都是奔著 L4 去的，而且時間線都定在 2021-2022 年之間。當(dāng)然，Waymo 是個例外，畢竟去年年底它們的“完全自動駕駛 Waymo 汽車”就在鳳凰城郊區(qū)正式服役了。
自動駕駛汽車保有量方面，不同的公司差別很大。舉例來說，Waymo 數(shù)量最多，已經(jīng)有 800 多臺投入使用(未來訂單還有好幾萬臺)，而 Aptiv 只有 120 多臺。Aurora 則最少，只有 50 多臺。
新冠疫情爆發(fā)后，美國所有自動駕駛公司的路測工作則都踩下了剎車，但現(xiàn)在它們已逐步復(fù)工(Waymo 已在 5 月11 日重啟路測)。對自動駕駛軟件平臺的研發(fā)來說，疫情當(dāng)然會有影響，但其方式與嚴重程度依然未知。
此外，此次疫情也讓自動駕駛行業(yè)有了新機遇。顯然，在需要保持社交距離的時代，人們對自動駕駛汽車的需求量會大上不少。
對于這一觀點 Juliussen 表示：“我認為自動駕駛汽車的重要性確實有所提高，但對許多自動駕駛玩家來說，缺乏銀彈是它們最大的麻煩。谷歌、英特爾和一些中國的科技巨頭就不用為錢擔(dān)憂，它們肯定能堅持到最后。至于大多數(shù) OEM 商，則可能會面臨艱難選擇，因為它們手頭的資金只能單線作戰(zhàn)，要么投入電動車，要么投入自動駕駛汽車。也就是說，OEM 商可能會同時縮減對兩個領(lǐng)域的投資，直到汽車銷量重回正常水平。”
“從戰(zhàn)略角度來看，電動車可能比自動駕駛更重要，除非它們想把市場份額拱手讓給特斯拉。”Juliussen 補充道。
