對(duì)于智能汽車目前有這么兩種稱呼，如果是車企在封閉場景中進(jìn)行測試的概念，此類車可以稱之為;而如果是量產(chǎn)汽車面對(duì)用戶市場銷售，那么這些車在定義、宣傳、使用的過程中都只能定義為，措辭非常重要，因?yàn)檫@涉及到是否違法。
參考1：《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》《道路交通安全法》等。與駕駛機(jī)動(dòng)車或道路安全法律法規(guī)涉及駕駛證的所有說明，內(nèi)容均指向駕駛機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)取得機(jī)動(dòng)車駕駛證，其潛含義為機(jī)動(dòng)車的駕駛主體應(yīng)該是人。目前沒有任何成文規(guī)定給予無人駕駛汽車合法的定位，也就是說在國內(nèi)是不允許無人駕駛汽車上路行駛的。
參考2：《聯(lián)合國道路交通公約》中國非締約國。部分海外國家承認(rèn)了無人駕駛汽車的合法性，然而參考其機(jī)動(dòng)車保有量、道路情況復(fù)雜程度等因素，可以說這些國家或地區(qū)基本等于無人駕駛汽車的“小范圍試點(diǎn)”。而國內(nèi)的機(jī)動(dòng)車保有量突破了3億輛，試想一下如果這些車具備無人駕駛的功能，且系統(tǒng)魯棒性都不夠強(qiáng)的話，結(jié)果會(huì)怎樣吧。
無人駕駛出租車的“真面目”：安全員&測試員
長沙無人駕駛汽車并不是真的沒有工作人員，普通出租車只需要車內(nèi)有一位駕駛員即可，而這些所謂的無人駕駛出租車卻有“安全”與“測試”兩位工作人員。其中安全員的工作是在車輛失控時(shí)接管汽車，說白了就是個(gè)“備用駕駛員”或監(jiān)測員，這些出租車在運(yùn)行中只是用自動(dòng)駕駛模式，實(shí)際駕駛安全主體還是人。
綜上所述，長沙的無人駕駛出租車仍然只是噱頭，真正的無人駕駛是不需要車內(nèi)有工作人員的，因?yàn)檫@種車的出現(xiàn)本就是為了降低營運(yùn)車輛的運(yùn)輸成本。其次現(xiàn)行規(guī)則是不允許無人駕駛汽車出現(xiàn)的，或者說無人駕駛很難普及，充其量可以在商用車領(lǐng)域有一定的定位;總而言之，現(xiàn)階段將這些車定義為無人駕駛汽車，這種命名似乎也就是在打擦邊球。
無人駕駛汽車的痛點(diǎn)：網(wǎng)絡(luò)安全&硬件穩(wěn)定性&軟件穩(wěn)定性
不論使用共享汽車還是網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車，這些公共出行方式都可以通過網(wǎng)絡(luò)下單，車輛也可以通過網(wǎng)絡(luò)后臺(tái)控制信息的接入。那么這些車則成為了物聯(lián)網(wǎng)終端，網(wǎng)絡(luò)安全則成為了第一需要考慮的因素;因?yàn)檫@些重量從一兩噸到幾十噸的汽車一旦被遠(yuǎn)程控制，并且獲得了車輛的駕駛操控權(quán)限，相信無人駕駛汽車就會(huì)成為最佳的“武器”。
硬件穩(wěn)定性目前很難理想的控制，從各類測距雷達(dá)到攝像頭的信息采集，從ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)衍生的各項(xiàng)功能，到這些功能大多數(shù)限定使用場景的安全設(shè)定，再到車輛上百個(gè)傳感器與高負(fù)荷運(yùn)行的處理系統(tǒng)。在復(fù)雜的道路中讓這些硬件設(shè)備高負(fù)荷的運(yùn)行，其故障率會(huì)有多高呢?其次軟件程序的運(yùn)行似乎總無法避免出現(xiàn)一些BUG，簡單的各類APP在簡單的智能設(shè)備上也還沒有做到絕對(duì)穩(wěn)定，在負(fù)責(zé)的汽車上會(huì)不會(huì)穩(wěn)定想來是沒有爭議的，否則測試的這么多年中為什么一直被行業(yè)巨頭們否定呢?
總結(jié)：自動(dòng)駕駛汽車會(huì)出現(xiàn)和普及，但駕駛主體仍舊是人，所以車輛必須具備傳統(tǒng)汽車的各類特征;無人駕駛汽車?yán)碚撋蠠o法普及，除非配合專用道路以及后套遠(yuǎn)程遙控的控制方式。
