據新戰略低速無人駕駛產業研究了解，無人配送車目前在低速場景落地應用較多，除了快遞物流、無人零售、商超配送等便民場景，工廠園區、農產品銷售、建筑材料搬運等場景也通過引入無人配送車，提高生產效率，保障生產安全。
行業認為，在低速無人駕駛領域，無人配送會更快進入規模商用階段。因此，全球多個國家和地區都在積極建立健全政策，放寬路權許可，完善監管體系，以加快無人配送車的商業化步伐。
中國
近年來中國無人駕駛相關政策不斷完善，加速產業環境改革。目前專門針對無人配送出臺的行業細則包括北京市高級別自動駕駛示范區發布的《無人配送車管理實施細則》。該《細則》突破了國內無人配送車受現行法律法規限制無法上路的難題，對無人配送車的路權管理參照非機動車規則，也就是說無人車僅能在非機動車道行駛。
對于道路安全問題，目前要求無人車的行駛速度不大于15km/h，運營初期每輛測試車輛應配備現場駕駛人和遠程駕駛人；當接近視野受限的彎道或交叉路口時，車輛應發出燈光或聲音提示信號，提示其他交通參與者；正常情況下禁止借道超車。
《細則》對無人配送車尺寸、載重、速度、動力等技術和檢測指標進行了標準規范，還要求積極探索技術和產品的保險模式，規范了無人車的保險類型、覆蓋范圍和保額等條件。
北京順義區經信局聯合區交通局、市公安局順義分局交通支隊、區商務局、天竺郵政管理局共同發布全市首個《無人配送車道路測試與商業示范實施細則（試行）》。不僅落實了區域管理責任，為企業的可持續運營提供了管理規范，同時為企業的創新探索保留了充分空間。
蕪湖市交通運輸局會同市商務局、市城管局、市教育局和市交警支隊聯合出臺了《蕪湖市京東無人配送車試運營管理辦法（試行）》，對京東無人配送車運營主體及車輛、申請流程、運行管理、安全管理、交通違法和事故處理等方面作出規定。這是安徽省首個無人配送車管理辦法(試行）。
美國
美國尚未在國家層面對無人配送車的商業化運營統一立法指導，但各州都有自己制定的監管細則。對定義為個人配送設備（Personal Delivery Device，簡稱PDD）的無人配送車，需遵循各州最新發布的PDD法規，如：允許在人行道上測試；政府可以根據條例禁止無人配送車在某些特定區域行駛；政府可對人行道上行駛的無人配送車安全問題作進一步規定等，個別州還規定了需繳納一般責任保險。
個人配送設備要求必須是電動設備，自重低于80磅（不包括貨物），最高時速為每小時10英里（約16公里）。
對于定義為機動車的，需遵從現有的機動車法規。按照美國的標準：除卡車以外的任何四輪車輛，若其最大速度大于20mph（約32公里/小時）但不超過25mph（約40公里/小時），則屬于低速機動車輛。歸屬低速機動車的無人配送車需要按相關法規申請測試牌照的，沒有駕駛室的無人配送低速車進行規模部署時，需要遞交豁免申請。據悉，Nuro是首家獲得美國聯邦政府無人駕駛豁免的公司。
未頒布相應法規的地區，無人配送車按試點進行管理。如美國印第安納州拉斐特市采用試點項目管理的方法，頒發許可證，允許無人配送車在規定服務區域送貨。具體的試點管理辦法包含如下規定：PDD數量不能超過30個；單車空載總質量不得超過100磅（45公斤）；最大運行速度為4mph（約6.4公里/小時）；PDD必須讓路于行人、騎行者和車輛；PDD需要在遠程操作員監督下運行，意外情況下必須由操作員控制使其安全停靠路邊；夜間配送時必須打開前后車燈；PDD運營公司每季度上交測試及商業合作報告，并進行節能減排分析。
日本
2020年，日本國土交通省發布《關于自動配送機器人標準放寬認證制度》，給無人配送車測試提供安全措施。2021年6月，日本警察局發布《特定自動配送機器人等開展道路測試相關道路使用管理規范》，簡化已在公共道路上測試無人配送車的許可審查，方便企業加大道路測試。
2022年2月，川崎重工、ZMP、TIS、Tier lV、日本郵政、松下、本田和樂天集團8家無人配送代表公司成立了一般社團法人機器人配送協會，旨在通過普及利用自動配送機器人的配送服務來提高人們生活的便利性。
據悉，該協會致力于利用各參與企業通過實證實驗等獲得的知識，與行政機關和團體合作，為自動配送機器人在公路上行駛制定業界自主的安全標準并建立認證機制。由此，構建便利、安全的機器人配送服務，并盡早在社會上實施。
韓國
近年來，韓國很重視“無人車+無人機”組合配送模式的發展。據悉，韓國政府計劃于2026年實現機器人配送、2027年實現無人機配送商業化。
韓政府計劃修訂《智能型機器人法》和《道路交通法》，只要自動駕駛機器人在速度和體積等方面符合安全基準，即使沒有單獨設定限制例外，也可在人行道上行駛。無人機（25公斤以上）安全認證檢查也從全數檢查轉換為按型號檢查。如果只檢查部分機器，檢查時間將從兩個月縮短為兩周，檢查費用也將減至一半水平。
另外，韓國政府正在批準城市中心區域的訂單配送設備選址，并推進物流倉庫數字化轉型，以AI·大數據為基礎構建時效為30分鐘至1小時的全國閃送系統。另外，韓國政府還計劃推動無人駕駛貨車商業化。
英國
與美國類似，英國政府將微型無人配送車定義為“微型移動車輛”類別進行監管，默認情況下作為“機動車輛”類別。
針對無人配送車，英國政府設置如下產品規格要求：準入方面，制造商證明車輛最高速度為20-25km/h之間；運營方必須投保500-1000萬英鎊的賠償保險；監管方面，企業每兩周提供一次關于事故或問題的報告；事故責任方面，運營方作為第一責任人，管理部門不擔責。
英國交通部認為，無人配送車比道路上大多數車輛更輕、更慢，給交通參與者帶來的風險較低，相關監管應與風險相當，市政部門也將給無人配送車頒發許可證助其上路。
德國
針對無人配送車，德國政府主要采用許可證制度。需要劃重點的是：德國在對無人配送車輛認證的同時，也針對特定的運營園區、運營線路進行檢驗認證。
據外媒報道，2021年5月，德國聯邦議院通過了《自動駕駛法》草案。憑借該法案，德國成為全球首個允許L4級無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。該法規也促進了德國快速搭建無人配送車等各類自動駕駛車輛的管理體系。
愛沙尼亞
愛沙尼亞是無人配送車產業發展推動政策法規完善的典型代表。早在2017年7月，愛沙尼亞就推出無人配送車法規《Road Traffic Act》，規定了無人配送車準入要求、路權、監管等具體要求。
路權方面：愛沙尼亞的可以和行人一起在人行道上行駛，但不得駛出該道路或道路部分的邊界。通過交通信號燈調節行人、無人配送車的交通運行情況。
監管方面：無人配送車最高行駛不超過6km/h；機動車轉彎時，有義務對無人配送車讓路；如果政府確認無人配送車違背公共安全利益，則可通過地方決議或法令予以禁止。
產品要求：無人配送車的配件和技術必須保證不妨礙交通，以及不危害行人和道路周圍的環境。另外，無人配送車的尺寸不能危害或阻礙其他道路使用者；無人配送車必須配備能保證其安全使用和照明的反光鏡和燈具，保證其在黑暗或能見度較低情況下的識別； 無人配送車必須具有清晰可辨的識別號碼和電話號碼以及用戶名等。
法國
據外媒報道，法國郵政旗下的歐洲包裹速遞公司DPD已證實，計劃在未來1年內將自動機器人（無人車）配送擴展到英國10個城鎮，首先從北安普敦郡的朗茲開始。此前，該公司在英國米爾頓·凱恩斯市的無人車配送試驗取得了成功，成功地為DPD的客戶運送了2500多次包裹。
據悉，法國2019年底頒布了《出行指導法》，為自動駕駛行業建立了立法框架，允許高級別自動駕駛車輛在實驗性場景之外行駛。該法案還規定，2022年起，高度自動化的公共或共享交通工具可以正式上路。
另外，法國支持無人機送貨，是全球最早開通無人機配送常態化運營路線的國家。為了促進無人機的商業化應用，法國政府提供了一系列的激勵政策和措施，鼓勵企業和機構在物流配送等領域加強無人機技術的應用。
瑞士
瑞士根據各地產業發展情況，主要采取制定相關法規或推出許可證制度優化無人配送發展環境，大多數地區已經進行了封閉園區測試與小范圍開放道路測試。
無人配送車作為新形態道路交通參與者，在物流配送、零售等眾多領域有著廣泛的應用場景。從各國發展來看，缺乏國家層面的統一立法，是全球市場都面臨的困境。行業還需要不斷地鞏固和突破，構建行之有效的管理體系，健全無人配送車技術標準，不僅能進一步規范無人配送車上路，確保安全運營，也是為無人配送企業逐步擴大應用規模、常態化商用提供有力的政策支持。
