Ella Atkins是密歇根大學(xué)航空航天工程教授，專門研究自動化系統(tǒng)。Atkins說：“我們需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)現(xiàn)代化。這樣，企業(yè)如果要申請適航證，監(jiān)管機(jī)構(gòu)就能和企業(yè)技術(shù)專家深入接觸。”
3月10日，埃塞俄比亞航空公司運(yùn)營的一架波音737MAX飛機(jī)墜毀，這是5個月以來該機(jī)型第二次發(fā)生墜機(jī)事故。埃航事件后，波音停止了737MAX的交付。737是波音銷量最佳的飛機(jī)，MAX是737的新機(jī)型。
波音公司CEO Dennis Muilenburg已經(jīng)承認(rèn)，737MAX機(jī)型的新型飛行控制特性——機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)是墜機(jī)的一個因素(墜機(jī)事故共導(dǎo)致346人遇難)。此事對波音利潤的影響開始顯現(xiàn)。波音表示，該機(jī)型停飛及努力解決問題帶來的初步成本達(dá)10億美元。該公司還表示，已經(jīng)停止回購股票。截至3月31日的一個季度，波音銷售額同比下降2%，降至229億美元，凈利潤降低13%，降至21.5億美元。
美國聯(lián)邦航空局也受到了審視。美國國會、各國航空部門組成的國際委員會、美國交通部總監(jiān)察長、美國聯(lián)邦檢察人員都在研究MCAS的適航情況。737MAX安裝的新發(fā)動機(jī)體積更大，因此飛機(jī)容易上翹。MCAS的設(shè)計初衷就是為了抵消這種趨勢，在特定機(jī)動中自動壓低機(jī)頭。MCAS的歸類是對安全并無關(guān)鍵影響，因此一個沒有冗余的傳感器就能將其激活。美國聯(lián)邦航空局和波音以為，MCAS如果故障，飛行員會將其視為飛機(jī)的自動安定面配平系統(tǒng)出現(xiàn)問題(先前737機(jī)型配有該系統(tǒng))，按照先前已經(jīng)存在的程序?qū)⑵潢P(guān)閉。
然而，埃航空難和去年10月29日印尼獅航空難調(diào)查的先期報告顯示，兩起事故中，傳感器失效，導(dǎo)致MCAS不當(dāng)激活，而且飛行員無法采取行動將其抵消，結(jié)果飛機(jī)俯沖，發(fā)生致命事故。
雖然737MAX發(fā)生墜機(jī)，但是很多觀察人士表示，當(dāng)前的航空器軟件的安全認(rèn)證流程總體來說表現(xiàn)良好。對于安全有關(guān)鍵意義的程序失效，無法按照設(shè)計運(yùn)行的情況很罕見。相反，問題的源頭往往在于——人們未能預(yù)見到設(shè)計規(guī)格中的危險點(diǎn)，例如飛行員與系統(tǒng)互動的方式可能是出乎人們預(yù)料的，MCAS案例似乎就是如此。
麻省理工學(xué)院航空教授R. John Hansman說：“人員與自動化設(shè)置共存的系統(tǒng)非常難以分析。這部分是因為，人的行為并不可靠。”
軟件問題造成的航空事故似乎很少(先前有一個空客A330飛機(jī)的案例，與波音737MAX墜機(jī)事件有相似之處)。航空業(yè)的變化速度緩慢，這也對安全起了幫助。飛機(jī)制造商往往每隔10到20年才推出新一代客機(jī)。為了降低成本，制造商還重復(fù)使用已經(jīng)獲得認(rèn)證的代碼，而不是完全重新編寫軟件。
787是波音最先進(jìn)的客機(jī)。Hansman表示，即使是787的飛行控制系統(tǒng)，也采用了為年代久遠(yuǎn)得多的飛機(jī)編寫的程序。
美國聯(lián)邦航空局預(yù)算和人員有限，幾十年來依靠產(chǎn)業(yè)界來承擔(dān)航空器安全認(rèn)證的多數(shù)工作。美國政府問責(zé)辦公室的一份報告顯示，截至2013年，該項工作有超過90%由聯(lián)邦航空局監(jiān)管的制造商的員工和委派咨詢?nèi)藛T完成。軟件認(rèn)證流程的重點(diǎn)則是要闡明需要程序做什么工作，并要確保程序與上述要求匹配。聯(lián)邦航空局任命的代表負(fù)責(zé)指導(dǎo)開發(fā)人員制訂測試計劃，并且審查部分測試。但是，聯(lián)邦航空局本身并不實(shí)際運(yùn)行任何程序。
埃航空難后，聯(lián)邦航空局代局長Daniel Elwell出席國會委員會會議時表示，該局員工人數(shù)需要增加大約1萬人，預(yù)算需要增加大約18億美元，才能自行承擔(dān)認(rèn)證工作。
不過，專家警告稱，該局需要以更加精密的手段評估針對無人機(jī)和城市空中出租車開發(fā)的算法。
斯坦福大學(xué)航空航天教授Mykel Kochenderfer是該校人工智能安全中心的聯(lián)席主任，也是SAIL-豐田人工智能研究中心(SAIL-Toyota Center for AI Research)的主任。Kochenderfer表示，就當(dāng)前的飛行控制系統(tǒng)而言，“核查的東西就是，針對給定的某些輸入，是否能得到預(yù)期中的輸出。”
控制自動駕駛汽車和航空器的軟件必須能夠從經(jīng)驗中學(xué)習(xí)，并且能應(yīng)對設(shè)計人員未能預(yù)見到的情況。此類軟件的決策可能難以解釋。
Kochenderfer說：“自動化系統(tǒng)的行為反常時，這種行為是對還是錯?有時，這種行為的解釋非常復(fù)雜。”
波音Aurora Flight Sciences、德事隆旗下貝爾直升機(jī)、億萬富豪拉里·佩奇的Hawk等開發(fā)城市空中出租車的公司正在與美國聯(lián)邦航空局討論制訂一個產(chǎn)品上市路線圖。密歇根大學(xué)學(xué)者Atkins表示，上述企業(yè)和聯(lián)邦航空局在計算機(jī)科學(xué)方面存在巨大的人才差距，對話的天平因此偏向產(chǎn)業(yè)界一方。
她表示，關(guān)鍵在于，聯(lián)邦航空局必須聘用更多計算機(jī)科學(xué)專家，形成獨(dú)立驗證、核查代碼的能力。
幾年來，Hansman主持的一個聯(lián)邦航空局研發(fā)和工程顧問委員會一再警告稱，該局需要加強(qiáng)軟件等技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)知識。但是，該局要招徠計算機(jī)科學(xué)畢業(yè)生，就要與硅谷和城市空中交通初創(chuàng)企業(yè)競爭，后者向人才提供了創(chuàng)造新事物和賺大錢的精彩機(jī)遇。要與這些地方爭奪人才，挑戰(zhàn)實(shí)在很大。
聯(lián)邦航空局表示，該局官員無法接受采訪。一位發(fā)言人通過電子郵件對福布斯表示，該局在計算機(jī)和自動化系統(tǒng)方面具有很強(qiáng)的能力，并且將以漸進(jìn)方式引入自動化航空器。
專家表示，相信自動化系統(tǒng)安全性的技術(shù)問題能夠解決，但是解決問題的成本是否可以負(fù)擔(dān)得起，這是另一個問題。
聯(lián)邦航空局要求，客機(jī)對于安全有關(guān)鍵意義的傳感器和系統(tǒng)都要有冗余安排;例如，民航客機(jī)通常有3臺獨(dú)立的飛行引導(dǎo)計算機(jī)。安裝后備系統(tǒng)，就意味著增加成本，增加重量，減少業(yè)載。鑒于多數(shù)自動空中出租車概念的尺寸較小，上述系統(tǒng)可能導(dǎo)致在商業(yè)上不合算。Hansman說：“我懷疑，能不能以負(fù)擔(dān)的起的價格，在小型自動化載具實(shí)現(xiàn)同等的完好性。”
這樣一來，就必須持續(xù)減小電子產(chǎn)品的尺寸。例如，霍尼韋爾已經(jīng)為無人機(jī)開發(fā)的雷達(dá)傳感器，尺寸和一本簡裝書一樣。研究人員還在開發(fā)方法，用基于物理的模型來替代冗余傳感器。然而，還有很多工作要做。737MAX墜機(jī)事故使人們關(guān)注飛行控制。人們意識到，機(jī)器部件可能失效，釀成災(zāi)難。這都警醒著人們，要記住此事干系重大。
明尼蘇達(dá)大學(xué)航空航天工程教授Peter Seiler說：“聊聊亞馬遜包裹遞送，和優(yōu)步城市空中出租車，倒是挺有意思。但是，不能以為自己做了一輩子飛機(jī)，飛機(jī)部件失效的事情很罕見，一切就都會天下天平。技術(shù)問題是存在的，要維持安全性和可靠性的記錄，就必須解決這些問題。”
