在5G通信的強有力加持下，未來車路協同的技術發展將有大幅度飛躍，但和智能汽車一樣，道路的智能化同樣面臨種種難題，尤其是對于中國這樣的復雜路況環境，更需要相關技術走出一條有中國特色的路線。
為此，在近日舉辦的OFweek 2019中國物聯網產業大會上，OFweek智能汽車網對中國電子商會物聯網專業委員會陳英杰秘書長進行了專訪。陳秘書長對車路協同、無人駕駛等技術未來的發展和面臨的種種問題分享了自己的見解。
以下是訪談實錄，OFweek智能汽車整理：
OFweek智能汽車：
我國即將進入5G時代，其傳輸速度和低時延等特性為車聯網提供了強大的支撐，讓交通向智慧化未來邁進。在此背景下，您認為未來5G技術在車路協同方面的應用將會面臨哪些問題?
陳英杰秘書長：
第一個可能面臨的問題自然是在道路應用的方面。2019是5G通信技術元年，對于其在車聯網上的應用，一定不是局限在城市里。尤其對于高速路段，是車路協同技術優先落地的一種場景，這就要求例如政府交通管理部門、工信體系部門和運營商等協同推進。正如苗部長所說，5G最可能的優先應用就是在智能汽車上，因此各部門的協同及其在道路上的鋪設是現在的一大問題。
其次，在道路智能化數字化之后，車輛如何與道路進行交互，需要有一個統一協調或統一標準，這個問題就要求有相關企同協同不同主管部門進行研究制定。
以上兩個問題的解決，將會大大推動5G在車路協同方面的應用進度。
OFweek智能汽車：
無人駕駛、智慧交通其實主要還是為了解決道路擁堵及安全問題，那么在道路和汽車逐漸實現智能化后，究竟會對現今面臨的擁堵、事故等問題產生多大改變?
陳英杰秘書長：
以高速路通行為例，未來實現智能化后，通過精確定位等技術判斷車輛所在路段及所處車道等信息，從而就可以顛覆目前進站抬桿收費的模式，收費處擁堵這個高速上的大問題也就迎刃而解。
這其實就是道路智能化后，實現的一個預判問題。包括對紅綠燈、實時路況等道路因素，會通過車和路之間的通信進行預判，從而影響駕駛路徑及行為的選擇，尤其是對高速路段緩解擁堵問題。比如說激光雷達或毫米波雷達，探測距離可能就50米，50米之外有什么意外根本不清楚。但道路智能化就可以把這個50米100米增加到50公里100公里。這樣整個道路對車輛來說都是透明的。所以尤其是高速公路的這種智能化，不僅可以使自動駕駛本身的研發制造成本降低，而且可以使整個自動駕駛落地提前2到3年。
對于安全性的問題，預判同樣起到了重要的作用。對于高速公路的事故問題基本可以完全解決。但對于城市的復雜路況，目前的無人駕駛還難以應對，但駕駛員可以獲取更多信息進行分析預判，同時道路智能化也能讓交通管理部門的效率大幅提升，延伸其管理范圍和能力，從而降低事故發生率。
OFweek智能汽車：
大數據作為未來智慧交通發展的一個基礎，目前來看各部門信息系統相對獨立，交通信息的感知和收集能力有限，造成大數據在智慧交通的建設中沒有充分發揮其應有的價值，對此您有什么看法和建議?
陳英杰秘書長：
其實國內這兩年也有些企業著重在這方面的工作，比如阿里巴巴的城市大腦，實際上就是對一個城市進行數字化的過程，那么像這種工作一定會對交通管理產生大量有潛在價值的數據。其實未來在車路協同智慧交通發展的建設中，會涌現出大量的企業分布在技術領域的細枝末節，這也是政府部門難以觸及到的，也因此需要政府企業資源互通，并建立合理的數據共享機制，從而實現大數據的價值，推動智慧交通的發展。
OFweek智能汽車：
近幾年在談論智能網聯車的時候，無論對汽車制造商或零部件供應商，技術本身其實不算是瓶頸，法規和基礎設施建設才是關鍵制約因素。對此您認為在法規和基建上應有怎樣的規劃?
陳英杰秘書長：
對于法律法規的問題，目前我國并沒有真正明確的相關條文。但其實各地對自動駕駛的態度都非常積極。很多地方政府都有相應的路測法規，圈定某些特定路段支持自動駕駛技術的測試。但對于國家層面的政策出臺，一定是建立在完全成熟的基礎之上。但國家也會從類似機場、港口、礦區、工業園區等相對封閉環境的測試應用，到北京冬奧會、通州副中心智能交通、雄安新區智慧城市等重大工程建設、再到城市開放道路循序漸進地進行政策支持。有序有保障的推動自動駕駛落地。
對于基礎設施的建設，中國一直被戲稱為“基建狂魔”。同時中國在新事物新技術的接受度上，遠高于歐美等發達國家，同時在智能駕駛、智能道路的發展問題上，未來大趨勢和國家大力支持已是不爭事實，因此各地政府一定會先行先試，加強相關設施的建設。
未來，基于5G這個橋梁，讓道路透明化，讓汽車長出“千里眼順風耳”，將聰明的車和智能的路協同起來，便能造就整片智慧交通網絡和整個智慧城市。
