2019年的上海車展，華為的首次參展成為了矚目的焦點(diǎn)。而本次上海車展很多其他的新鮮血液也值得關(guān)注，比如知行科技、禾多科技、速騰聚創(chuàng)等自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，它們瞄準(zhǔn)的是成為自動駕駛解決方案的供應(yīng)商。
而博世、安波福、大陸、法雷奧等知名國際零部件企業(yè)，也帶來了最新的自動駕駛相關(guān)技術(shù)。此外，本次上海車展還專門設(shè)立了“未來出行”獨(dú)立展館，吸引了眾多試圖進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域的新入局者。
自動駕駛的量產(chǎn)前夜，這個(gè)行業(yè)無比熱鬧。目前，大部分主機(jī)廠都已推出搭載L2級輔助駕駛功能和技術(shù)的量產(chǎn)車型，并且開始向L3級車型推進(jìn)。
可以看到是，主機(jī)廠無法單獨(dú)實(shí)現(xiàn)自動駕駛的技術(shù)革命，供應(yīng)商的幫助是其加快智能化進(jìn)程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
零部件企業(yè)漸進(jìn)式發(fā)展
對于一級供應(yīng)商而言，中國已經(jīng)成為其在全球市場的重要布局，而自動駕駛領(lǐng)域在中國也爆發(fā)出巨大的活力與潛力。在本次上海車展，諸多一級供應(yīng)商不遺余力地推出了能夠幫助主機(jī)廠助推自動駕駛革命的新技術(shù)。
其中，博世IoT Shuttle電動巴士概念車成為熱議重點(diǎn)。博世IoT Shuttle電動巴士概念車體現(xiàn)了博世最新的前景與展望，展現(xiàn)了自動化、互聯(lián)化和電氣化的解決方案。此外，博世還能夠提供整套智能交通出行服務(wù)，包括車輛預(yù)訂、自動泊車、充電服務(wù)等服務(wù)。
一級供應(yīng)商更加明確地表明了自己在自動駕駛領(lǐng)域的位置與立場。“我想明確一點(diǎn)，我們不會是汽車制造商，我們是一個(gè)技術(shù)公司。盡管在我們的展臺里你可以看到這樣一個(gè)無人駕駛的電動巴士展示，但是我們并不會制造這款車，我們會在自動駕駛及其它方面提供相應(yīng)的技術(shù)。”4月16日，博世集團(tuán)董事會成員Markus Heyn對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
偉世通展示的核心產(chǎn)品，是首創(chuàng)的SmartCore域控制器與DriveCore自動駕駛域控制器之間的整合。通過這兩種域控制器的整合，配合人機(jī)交互界面，能夠?qū)崿F(xiàn)從L2級到L3級的無縫切換;采埃孚則在上海全球首發(fā)了搭載第二代ProAI產(chǎn)品的采埃孚coPILOT樣車，滿足L2+自動駕駛的需求。
從各家推出的產(chǎn)品和技術(shù)可以發(fā)現(xiàn)，一級供應(yīng)商越來越注重L2級別輔助駕駛，甚至?xí)岬絃3級別自動駕駛落地量產(chǎn)，但很少展示L4/L5級的高級別自動駕駛。它們更加注重將最新的技術(shù)搭載在量產(chǎn)車上，通過為主機(jī)廠賦能來快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，獲得盈利。
“在最近一兩年，很多整車廠都在開始發(fā)展駕駛員輔助系統(tǒng)。這是因?yàn)檎噺S一直以來致力于提高車的安全性，降低事故率。L2的技術(shù)這兩年確實(shí)發(fā)展比較快，也廣受用戶歡迎，甚至很多整車廠，已經(jīng)開始往L3奮進(jìn)。駕駛員輔助系統(tǒng)，其實(shí)在提高車的安全度、提高用戶界面的友好型方面，可以起到很大的助益。”Markus Heyn對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
跨界巨頭拼生態(tài)
邁向智能化的過程中，汽車將不再是一個(gè)單獨(dú)的個(gè)體。5G時(shí)代的到來，以及人工智能的快速發(fā)展，讓越來越多互聯(lián)網(wǎng)和通信企業(yè)加入智能汽車這個(gè)新的戰(zhàn)場。
上海車展上，在眾多跨界參展的知名企業(yè)當(dāng)中，最為矚目的是首次參加車展的華為。車展期間，華為輪值董事長徐直軍公布了華為的汽車戰(zhàn)略。“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。”徐直軍說。
華為想要成為汽車企業(yè)的供應(yīng)商，但想要做的事情卻很多，主要包括：聚焦ICT技術(shù)，為汽車企業(yè)提供基于MDC(移動數(shù)據(jù)中心)的車載計(jì)算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案;基于華為云的自動駕駛(訓(xùn)練，仿真，測試)云服務(wù)Octopus;4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡(luò);HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯(lián)解決方案。
這是個(gè)“一攬子的計(jì)劃”，看上去與此前已經(jīng)進(jìn)入汽車領(lǐng)域的百度、阿里、騰訊非常類似。在外界看來，華為想要在智能汽車構(gòu)建一個(gè)新的生態(tài)圈。
此前，百度、騰訊、阿里都在汽車行業(yè)不斷合縱連橫，構(gòu)建了一個(gè)復(fù)雜的生態(tài)體系。其中，以百度的apollo最為外界熟知。在百度的計(jì)劃中，不斷“拉攏”車企加入聯(lián)盟，試圖建立一套屬于自己的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)來讓車企使用，為車企賦能，完成原始的技術(shù)積累，為大規(guī)模的商業(yè)化鋪路。
“跨界企業(yè)與車企之間的關(guān)系，不同于之前傳統(tǒng)的主機(jī)廠與Tier1供應(yīng)商的關(guān)系，更接近一種合作共贏的伙伴關(guān)系。車企與跨界巨頭各取所需，ICT企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)是軟件，而主機(jī)廠在其它領(lǐng)域尤其是整車制造這塊比較強(qiáng)。在整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)還沒有發(fā)展成熟之前，相互聯(lián)合、先把技術(shù)做好是大家的共識。”4月29日，有汽車業(yè)內(nèi)人士對記者表示。
不過，在表面合作的背后，各方在穩(wěn)固自己核心競爭力的同時(shí)，也默默爭取能學(xué)到合作伙伴更多的核心競爭力。車企也不愿將完全只依靠某一家ICT企業(yè)來實(shí)現(xiàn)所有的智能化技術(shù)，而是衡量不同企業(yè)在不同的核心領(lǐng)域的優(yōu)劣勢來選擇合作伙伴。
在今年上海車展期間，可以明顯地感受到，主機(jī)廠、一級供應(yīng)商和跨界的ICT企業(yè)，成為自動駕駛的三股力量，而三股力量之間有著錯(cuò)綜復(fù)雜的競爭與合作關(guān)系。
不過，對目前正處于量產(chǎn)前夜階段的自動駕駛行業(yè)來看，輔助駕駛的商業(yè)化落地是關(guān)鍵，從L2到L3漸進(jìn)式的發(fā)展已經(jīng)成為主流。在輔助駕駛的供應(yīng)鏈條中，一級供應(yīng)商和ICT企業(yè)，已經(jīng)開始尋求與車企更加深入且復(fù)雜的合作模式。而目前無法看清，誰能最終掌握話語主導(dǎo)權(quán)。
