東風汽車、比亞迪汽車、長安汽車、上汽集團等多家中國自主品牌車企，與華為簽署了戰略合作協議，助力這些車企在出行領域的智能化轉型升級;廣汽集團、吉利、一汽、北汽等車企都與第三方企業的5G技術達成合作協議;吉利控股集團宣布將與高通等科技公司合作，為旗下部分量產車型提供基于高通汽車5G平臺以及C-V2X技術的產品，首批量產車型或將于2021年推出。
到底有多大的吸引力，讓各大車企有如此高調跨界合作呢?
5G被視為一個金礦，早在"2017世界移動大會"上，GSMA協會預測，2020年至2025年，中國的5G連接數將逐步達到4.28億，占全球11億5G連接數的39%，因此，GSMA稱中國有望在2025年前發展成為全球最大的5G市場。
研究機構Gartner曾預測，到2020年全球聯網汽車總量將超過2億輛，60%的新車將成為網聯汽車。同時，中國市場車聯網用戶將超過4000萬，滲透率將由2017年的8.3%提升至2020年的約22%，市場規模將超過2000億元人民幣。
面對如此龐大的市場，和精準的用戶群體，不難想象汽車廠家、運營商之間的跨界合作，也是理所當然。
有了市場動力，車企與5G跨界合作有什么直接提升智能出行品質的地方呢?
智能出行是如今互聯網時代，大家共識的話題。它包含了更個性化的車載電子設備的應用、更豐富的內容服務、更智能的自動駕駛。
車載娛樂、影音系統是汽車不可或缺的電子設備。然而受到硬件性能本身的影響，至今都是車主詬病的痛點。如何提供更優秀的硬件設備服務，其中很關鍵的環節就是車載芯片。
年初，在華為5G發布會上，華為常務董事、消費者業務CEO余承東對外發布了一款全新的5G多模終端芯片——巴龍5000。是全球首個支持V2X的多模芯片，未來可用于汽車端的車聯網、自動駕駛領域。這意味著車載芯片領域，以華為為首的自主品牌企業，將在5G時代，與傳統芯片制造企業正面競爭。
相信在5G的催化下，車企將為車主提供更高性能的車載影音設備，甚至在智能語音控制系統上，也有足夠大的想象和實踐空間。
5G除了催化芯片的發展，提供更高性能的硬件設備體驗外。其具有更高速率、更低延時、更大數據傳輸帶寬，也將為汽車出行提供更豐富、更優質的內容服務提供了必備條件。
其實5G時代的到來，各方討論和關注最多的還是車聯網和自動駕駛。車企與運營商的合作，會促進車聯網和自動駕駛的進一步發展嗎?
谷歌公司2009年曝光了自動駕駛汽車的雛形圖片;特斯拉的自動駕駛AutoPilot已經成為相對成熟的可選配配置。在自動駕駛方面，目前都是各自為陣。
車企與互聯網、運營商的跨界合作也不是第一次。
樂視與北汽新能源、比亞迪及東風風神合作推廣自身研發的手機車聯系統Ecolink，通信設備商華為也先后與東風汽車、比亞迪等汽車主機廠合作車載系統開發，最終都無疾而終。
這與各個廠商使用的處理器和操作系統都不一樣有關。這也造成車聯網的節點不能做到標準化，應用難以通用化，最終導致無法形成商業模式。利益分割的車企恐怕很難聯合來完成產業標準化。
不僅如此，業界提到的5G網絡下"每輛汽車都會連接起來，并且可以判定相互的位置。而且即使行駛到150km/h，也能夠有足夠的響應時間，因為智能汽車的反應速度將會是毫秒級的"，似乎只是一種理想狀態。
汽車的CAN總線的相對不開放，這本身就無法提供車輛之間的通信。5G只是提供車輛間相互通信的更優質橋梁，確不是解決車輛之間互相連接的直接方案。這不是5G本身有什么問題，而是車企之間存在的客觀技術壁壘。
即便互聯網已經發展到5G新時代的，擁有龐大的用戶群體和市場前景;即便華為發布全球首個支持V2X的多模芯片，未來可用于汽車端的車聯網、自動駕駛領域;即便車企在這個風口上，高調與5G牽手，也只有車企與車企之間、車企與運營商之間的合作姿態能夠更開放，車聯網、自動駕駛領域的路才會走的更快、更遠!
