無人駕駛在眼前或許是個(gè)難解的局，百度仍困于其中。
到今年7月，百度與金龍客車合作的明星無人車“阿波龍”宣布量產(chǎn)正好一周年。然而，在北京海淀公園內(nèi)供游人試乘的“阿波龍”仍像它2018年11月剛?cè)腭v時(shí)那般備受吐槽——速度堪比慢跑，運(yùn)行又顯呆笨，節(jié)奏依然限定在每天4趟(節(jié)假日8趟)。整個(gè)體驗(yàn)，難言驚艷。
“阿波龍”搭載的正是百度研發(fā)的Apollo3.0無人駕駛系統(tǒng)。截至目前，Apollo系統(tǒng)已迭代至3.5版本，平臺(tái)合作伙伴達(dá)150家，2018年其自動(dòng)駕駛路測(cè)總里程數(shù)18093英里。這樣的實(shí)力，在國(guó)內(nèi)難逢敵手，然而移目國(guó)外，相比全球無人駕駛頭部玩家Waymo上百萬英里的測(cè)試數(shù)據(jù)，差距仍舊明顯。
百度無人駕駛的模式也令人擔(dān)憂。得益于百度軟件技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，Apollo無人駕駛系統(tǒng)的核心在軟件方面，硬件則是通過其生態(tài)下合作伙伴提供。但在業(yè)內(nèi)人士看來，無人駕駛技術(shù)需要軟件和硬件之間配合，一旦配合不好就會(huì)出現(xiàn)分離，進(jìn)而影響駕駛安全。
此外，盡管Apollo聚集了包括車廠、供應(yīng)商等150家合作伙伴，但其商業(yè)化沒有想象中順利。一位接近百度無人駕駛的人員稱，目前百度和車商的合作比較松散，無人駕駛商業(yè)化更多是一些“與政府合作”而得到的補(bǔ)貼性收入。在商業(yè)化進(jìn)展緩慢的同時(shí)，2019年5月百度一季度財(cái)報(bào)中，首次出現(xiàn)3.27億元的凈虧損，持續(xù)燒錢的無人駕駛業(yè)務(wù)令其財(cái)務(wù)壓力倍升。
風(fēng)口漸漸褪去的無人駕駛行業(yè)，百度還能像它之前所講述的“三年量產(chǎn)、五年商用”那樣一直激進(jìn)嗎?
Apollo速度 2年更迭六個(gè)版本
百度無人駕駛，始于2013年。2014年，百度啟動(dòng)“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計(jì)劃，一年后，百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部成立，時(shí)任百度高級(jí)副總裁的王勁出任事業(yè)部總經(jīng)理，并喊出“三年商用、五年量產(chǎn)”的口號(hào)。
目標(biāo)振奮人心，但此后百度無人駕駛研發(fā)一波三折。兩年內(nèi)，百度無人駕駛團(tuán)隊(duì)從核心高管到技術(shù)人員接連出走。
2015年6月，百度深度學(xué)習(xí)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)余凱離職，創(chuàng)辦人工智能公司地平線機(jī)器人，由此拉開百度的離職潮。
此后，2016年3月百度高級(jí)科學(xué)家倪凱離職，后創(chuàng)辦無人駕駛公司禾多科技;2016年底，百度首席架構(gòu)師彭軍、百度最年輕的T10級(jí)工程師樓天城離職創(chuàng)辦無人駕駛公司小馬智行;百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部楊文利離職創(chuàng)辦無人駕駛公司領(lǐng)駿科技;2017年3月，百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)離職后加入無人駕駛公司Drive.ai。
最讓人關(guān)注的是，一手創(chuàng)辦百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部的王勁也在2017年離職，創(chuàng)辦無人駕駛公司景馳科技，百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部首席科學(xué)家韓旭也跟隨加入景馳;一個(gè)月后，百度美國(guó)研發(fā)中心的佟顯喬、衡量、周光等也離職，創(chuàng)辦無人駕駛公司ROADSTAR.AI。
這股從百度無人駕駛團(tuán)隊(duì)出走創(chuàng)業(yè)的風(fēng)潮，對(duì)百度無人駕駛而言是一個(gè)不小的損失，從另一個(gè)方面來看，這也預(yù)示著無人駕駛風(fēng)口已來。
在損兵折將后，百度無人駕駛進(jìn)行組織架構(gòu)大調(diào)整。2017年3月百度通過內(nèi)部郵件宣布，對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)及資源進(jìn)行整合，成立智能駕駛事業(yè)群組(IDG)，時(shí)任百度集團(tuán)總裁和首席運(yùn)營(yíng)官的陸奇出任IDG總經(jīng)理。IDG下設(shè)自動(dòng)駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部。
百度無人駕駛組織架構(gòu)圖
這一調(diào)整，意味著無人駕駛已成為百度押注未來的方向。
伴隨著這次大調(diào)整，百度推出Apollo計(jì)劃，宣稱開放自動(dòng)駕駛平臺(tái)，將各大汽車廠、供應(yīng)商、無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司、出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)商等統(tǒng)統(tǒng)納入合作伙伴，自此百度走上了無人駕駛平臺(tái)戰(zhàn)略。
Apollo平臺(tái)包括車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)、云端數(shù)據(jù)服務(wù)等四部分，其中百度最擅長(zhǎng)的仍是軟件平臺(tái)和云端數(shù)據(jù)服務(wù)部分，其他的車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)則由生態(tài)聯(lián)盟內(nèi)的合作伙伴提供。
根據(jù)Apollo對(duì)外的信息，目前Apollo版本已經(jīng)完成6次迭代，從第一代至第六代用時(shí)僅一年半，平均每次迭代間隔不足3個(gè)月。
就算普通的軟件系統(tǒng)3個(gè)月一迭代也算高頻，更何況對(duì)于人工智能領(lǐng)域最復(fù)雜、最具有挑戰(zhàn)性的自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，這個(gè)速度可謂激進(jìn)。
Apollo迭代過程
根據(jù)介紹，最新的Apollo3.5版本，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜城市道路場(chǎng)景，讓自動(dòng)駕駛變成老司機(jī)，支持包括市中心和住宅小區(qū)場(chǎng)景等在內(nèi)的復(fù)雜城市道路自動(dòng)駕駛，包含窄車道、減速帶、人行道、十字路口、無信號(hào)燈路口通行、借道錯(cuò)車行駛等多達(dá)十幾種路況。
事實(shí)真的這樣嗎?
試乘體驗(yàn)800米行駛9分鐘，“量產(chǎn)”像噱頭
盡管目前尚沒有Apollo3.5版本的落地產(chǎn)品出現(xiàn)，但搭載3.0版系統(tǒng)的“全球首款L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車”已經(jīng)于2018年7月5日宣布量產(chǎn)。這一消息由百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏在百度AI開發(fā)者大會(huì)上宣布。
這款車，是百度與金龍客車合作生產(chǎn)的小型巴士，被命名為“阿波龍”，車內(nèi)沒有方向盤、油門和剎車，依靠系統(tǒng)自主駕駛。而所謂的量產(chǎn)，是指首批生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到100輛的級(jí)別。
隨后，這些已經(jīng)下線的“阿波龍”發(fā)往北京、雄安、福建平潭、廣州、深圳、碧桂園、日本東京等地開展商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
時(shí)間已經(jīng)過去一年，為了體驗(yàn)其效果，今年6月，燃財(cái)經(jīng)在北京海淀公園內(nèi)試乘了這輛“網(wǎng)紅”無人駕駛巴士。
整個(gè)公園內(nèi)，只有1輛“阿波龍”，且并非完全對(duì)外開放，每天只在4個(gè)固定時(shí)間點(diǎn)(四班)在固定地點(diǎn)對(duì)外進(jìn)行試乘(節(jié)假日為八班)，每次可容納的乘客僅有7名。
也就意味著，“阿波龍”每天實(shí)際上只能接載28名乘客(節(jié)假日56名)，相比每天數(shù)千甚至上萬人的游覽量，這樣的運(yùn)力實(shí)在微乎其微。
乘坐上“阿波龍”，車內(nèi)四周配有8個(gè)座位，其中一個(gè)座位標(biāo)明是安全員專座，盡管車輛中間有兩排扶手，但安全員稱目前只允許乘客坐在座位上試乘，不允許站立。車上沒有方向盤，原本駕駛員的位置，被一個(gè)類似平板電腦的設(shè)備代替。設(shè)備上展示著這臺(tái)“阿波龍”的運(yùn)行軌跡，并按照設(shè)定好的路線在兩個(gè)站點(diǎn)之間運(yùn)行。
“阿波龍”搭載了一個(gè)類似平板電腦的設(shè)備
但“阿波龍”運(yùn)行時(shí)的體驗(yàn)難以給人“驚艷”的感覺。燃財(cái)經(jīng)(ID:rancaijing)乘坐時(shí)發(fā)現(xiàn)，即使在無人的公園道路上，“阿波龍”的正常運(yùn)行速度也不超過10km/h，相當(dāng)于慢跑的速度。一旦遇到行人，即便行人是靠邊行走，“阿波龍”也會(huì)立即剎車，直到行人完全遠(yuǎn)離車輛才繼續(xù)行走。一段800米的距離，“阿波龍”行駛了9分鐘才到站，盡管做到了L4級(jí)無人駕駛中的“無需人類干預(yù)”，但整體感覺十分“呆笨”。
根據(jù)官方數(shù)據(jù)，這輛“阿波龍”小巴的最大功率為45kW，動(dòng)力確實(shí)很一般，設(shè)計(jì)最高車速為40km/h，但實(shí)際中滿載最高時(shí)速為20km/h，平時(shí)行駛速度被限定在10km/h以內(nèi)。
安全員告訴燃財(cái)經(jīng)，盡管量產(chǎn)了100臺(tái)“阿波龍”，但海淀公園內(nèi)能供游客乘坐的只有1輛，剩下的還有幾輛測(cè)試車輛，但數(shù)量不能確定，“根據(jù)需求定”。他稱，“阿波龍”小巴造價(jià)160萬元一臺(tái)，兩臺(tái)起訂。
高昂的造價(jià)，尷尬的體驗(yàn)，以及100臺(tái)的量產(chǎn)規(guī)模卻只拿出一部分車輛用來測(cè)試，“L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)量產(chǎn)”的說法似乎像是一個(gè)噱頭。
尷尬的Apollo計(jì)劃數(shù)據(jù)互通難，合作像“備胎”
伴隨著每一次Apollo系統(tǒng)的迭代，Apollo平臺(tái)合作伙伴也會(huì)創(chuàng)下新高，截至目前，Apollo計(jì)劃已經(jīng)容納了150家合作伙伴。
數(shù)據(jù)的價(jià)值已經(jīng)被越來越多人重視，尤其是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，數(shù)據(jù)就像生命線。站在百度的角度，Apollo計(jì)劃的目的之一，就是獲得數(shù)據(jù)。
2017年7月，時(shí)任百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理的陸奇在一次訪談中稱，自動(dòng)駕駛技術(shù)的迭代速度，本質(zhì)上取決于能拿到多少數(shù)據(jù)。“借助阿波羅計(jì)劃，我們能夠把所有資源集中起來，尤其是數(shù)據(jù)。”
陸奇看到了數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛的重要性，部分汽車廠商也認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，并不是所有的合作伙伴都會(huì)開放自己的數(shù)據(jù)和資源。早在Apollo計(jì)劃推出之時(shí)，就有汽車廠商把加入Apollo計(jì)劃稱之為“掛名”，言外之意這只是一種“蹭熱度”，并沒有實(shí)質(zhì)合作。甚至有業(yè)內(nèi)人士稱，這種“合作”關(guān)系，更像“備胎”關(guān)系。
做貨運(yùn)無人駕駛的新石器公司已經(jīng)與百度合作推出一款無人物流車。即便如此，新石器仍不會(huì)放開數(shù)據(jù)，新石器相關(guān)人員在回復(fù)燃財(cái)經(jīng)時(shí)稱，“無人車在應(yīng)用中的數(shù)據(jù)資源和信息，是新石器技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)和寶貴財(cái)富。”
這也不難理解，百度為什么在量產(chǎn)了“阿波龍”后，還要拿出相當(dāng)數(shù)量的車用作測(cè)試。
今年5月，曾創(chuàng)辦百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部的王勁在一場(chǎng)媒體溝通會(huì)上稱，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛公司和汽車廠商合作有一個(gè)很大的阻礙，便是誰在合作中掌握主動(dòng)權(quán)的問題，在他看來，國(guó)內(nèi)目前為止還沒有一家無人駕駛公司能實(shí)現(xiàn)與汽車廠商的深度綁定。
一名接近百度無人駕駛的人士告訴燃財(cái)經(jīng)，很多加入Apollo計(jì)劃的企業(yè)，并非真正要跟Apollo平臺(tái)合作，“實(shí)際上那些汽車廠商也都在做自己的無人駕駛，甚至很多無人駕駛公司也都加入了Apollo計(jì)劃，這有點(diǎn)像湊熱鬧。換句話說，現(xiàn)在大家都是在研發(fā)階段，有的借鑒也不是壞事。”
一名汽車行業(yè)銷售人士也對(duì)燃財(cái)經(jīng)稱，有些車廠不止跟一家無人駕駛公司合作，“像一汽做自動(dòng)駕駛，既跟百度有合作，還跟另一家無人駕駛公司合作。”
此外，一些汽車廠商跟百度的合作，還有“依靠本土企業(yè)打市場(chǎng)”的意味。
2018年7月6日，奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)官方發(fā)布消息稱，公司獲得北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試牌照，測(cè)試車輛配備了百度阿波羅平臺(tái)技術(shù)。戴姆勒稱，為更好地適用于中國(guó)的交通環(huán)境，公司與本土合作伙伴共同推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展。
今年6月28日，豐田也宣布加入百度Apollo計(jì)劃，目的則是希望“在中國(guó)擴(kuò)充自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)體制”，在國(guó)內(nèi)推進(jìn)其自動(dòng)駕駛的技術(shù)開發(fā)。而豐田2016年就成立了無人駕駛研發(fā)部門，今年1月7日還宣布計(jì)劃向外部提供自動(dòng)駕駛技術(shù)。
商業(yè)化困局只見開花，不見結(jié)果
伴隨著百度2019年一季度財(cái)報(bào)出現(xiàn)的首次虧損，長(zhǎng)期燒錢的自動(dòng)駕駛也面臨著商業(yè)化壓力。早在1月9日的CES上，百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇在接受媒體采訪時(shí)稱，要把2019年定義成Apollo商業(yè)化的元年。
在CES上，百度還對(duì)外推出了智能駕駛商業(yè)化解決方案Apollo Enterprise(Apollo企業(yè)版)。與Apollo開源平臺(tái)不同的是，Apollo企業(yè)版是面向汽車企業(yè)、供應(yīng)商和出行服務(wù)商提供的自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)解決方案，瞄準(zhǔn)的客戶需求是量產(chǎn)、定制方面。福特、長(zhǎng)城、威馬等車企成為Apollo Enterprise的首批合作伙伴。
在長(zhǎng)期關(guān)注無人駕駛產(chǎn)業(yè)的云啟資本董事總經(jīng)理陳昱看來，Apollo的商業(yè)化，跟能否找到合適的落地場(chǎng)景密切相關(guān)，“喊商業(yè)化口號(hào)是沒有用的，只有它和合作伙伴，比如硬件廠商、主機(jī)廠商，真正造出東西賣出去了以后，才叫落地。”
目前來看，百度能拿得出手的一個(gè)是“阿波龍”，另外一個(gè)是新石器無人物流配送車。截至今年5月底，新石器已生產(chǎn)超過120輛無人車，累計(jì)自動(dòng)駕駛行駛里程超過50萬公里，并已鎖定了超過200輛無人車訂單，預(yù)計(jì)在2019年內(nèi)完成1000輛以上無人車的商業(yè)化交付及部署。
此外，Apollo還和無人駕駛公司智行者聯(lián)手推出無人駕駛清潔車。
除此之外，則是一些對(duì)外的量產(chǎn)計(jì)劃。如2018年11月，百度與一汽紅旗聯(lián)合推出中國(guó)首款L4級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車，于2019年小批量下線示范運(yùn)行，2020年大批量投放更多城市運(yùn)營(yíng)。北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車等也同樣宣布與百度聯(lián)合開發(fā)無人駕駛汽車，但至今不見明確的進(jìn)展。
百度Apollo量產(chǎn)時(shí)間表
實(shí)際上，由于目前的交通法規(guī)、道路設(shè)施、傳輸技術(shù)等限制，即使在測(cè)試狀態(tài)下達(dá)到自動(dòng)駕駛級(jí)別的車輛，也難以真正上路。
一位熟悉百度無人駕駛的人士對(duì)燃財(cái)經(jīng)說，無人駕駛短期看難以形成規(guī)模化收入，“據(jù)我了解，目前Apollo內(nèi)部形成的一些收入，還是依靠為地方政府做產(chǎn)業(yè)扶持所帶來的，但量也不大。”
據(jù)介紹，今年6月，Apollo獲得45張長(zhǎng)沙市政府頒發(fā)的自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，并在長(zhǎng)沙正式開啟大規(guī)模測(cè)試，雄安也成為百度布局無人駕駛的地方之一。據(jù)稱，百度累計(jì)獲得全國(guó)各地政府頒發(fā)的牌照數(shù)量超百張。
發(fā)展天花板模式待驗(yàn)證，路測(cè)數(shù)據(jù)難看
除了自身的人才流失、和車廠合作松散、商業(yè)化緩慢等問題，百度自動(dòng)駕駛還面臨強(qiáng)勁的對(duì)手。
今年3月，研究機(jī)構(gòu)Navigant Research發(fā)布了第三份年度自動(dòng)駕駛汽車排行榜。榜單分三個(gè)等級(jí)，第一個(gè)等級(jí)囊括了全球自動(dòng)駕駛的頭部玩家，包括Waymo、通用(Cruise)以及福特(Ford Automomous);第二等級(jí)中，百度作為中國(guó)唯一一家企業(yè)上榜，蘋果、特斯拉則名落第三等級(jí)。
2019年自動(dòng)駕駛汽車排行榜
這一方面展示了中國(guó)無人駕駛公司在世界的地位日漸上升，同時(shí)也體現(xiàn)出與頭部仍有明顯的差距。
作為全球最大的搜索公司和中國(guó)最大的搜索公司，谷歌和百度經(jīng)常被拿來對(duì)比。實(shí)際上兩者確實(shí)有相似之處，尤其是兩家公司均以軟件技術(shù)見長(zhǎng)。然而在自動(dòng)駕駛方面，兩者走上了不一樣的道路。
Waymo作為谷歌旗下自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，擁有10年的研發(fā)歷程，依靠谷歌的技術(shù)、資金支持，目前已經(jīng)成為全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最知名的公司之一。根據(jù)公開信息，Waymo的自動(dòng)駕駛研發(fā)采取了“蘋果化”的策略——自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中感知、決策、規(guī)劃部分所涉及的算法都由自己來設(shè)計(jì)與訓(xùn)練，激光雷達(dá)、視覺系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)以及計(jì)算平臺(tái)的硬件也由自己來設(shè)計(jì)。
相比而言，百度無人駕駛的產(chǎn)品思路則是聚焦軟件，然后通過Apollo計(jì)劃將硬件開發(fā)開放給硬件供應(yīng)商。根據(jù)百度的公開信息，Apollo計(jì)劃包括整車及零配件制造商、傳感器及芯片制造商、服務(wù)器供應(yīng)商、運(yùn)輸服務(wù)提供商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商等多個(gè)領(lǐng)域。
一方面，生態(tài)聯(lián)盟的擴(kuò)大推動(dòng)無人駕駛服務(wù)能力的擴(kuò)散，但從另外一個(gè)角度看，這也導(dǎo)致百度無人駕駛的組成越來越分散。
地平線機(jī)器人CEO余凱就曾表示，通過地平線的實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，軟件和硬件之間配合不好就會(huì)出現(xiàn)分離，這種分離是以星期和月的速度往前迭代。
“我們看到一個(gè)趨勢(shì)，在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)中，半導(dǎo)體廠商不僅僅只是做硬件，它們其實(shí)越來越多的往上層走，越來越多的去構(gòu)建軟件的架構(gòu)。我們還看到另外一種情景，傳統(tǒng)的、過去只做軟件的玩家現(xiàn)在也朝著向軟硬一體的方向去走。比如說Google，之前主要是做軟件的，現(xiàn)在也朝著人工智能硬件、軟硬一體化去發(fā)展。”余凱稱。
這意味著，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域單走軟件或硬件一條路，目前看很難走通。只走一條路，也存在軟件和硬件協(xié)調(diào)的問題，對(duì)自動(dòng)駕駛的安全性產(chǎn)生威脅。
國(guó)內(nèi)外無人駕駛企業(yè)對(duì)比
一則數(shù)據(jù)，也體現(xiàn)出這兩者的差距。
根據(jù)加州車管所公布的數(shù)據(jù)，2018年Waymo的無人駕駛共計(jì)測(cè)試127萬英里，“脫離”次數(shù)114次，這意味著其自動(dòng)駕駛每隔11154英里需要人工接管一次。而百度無人駕駛在2018年共計(jì)測(cè)試了18093英里，“脫離”次數(shù)為88次，即每隔205.6英里就需要人工接管一次，比Waymo差了50多倍。
盡管相比Waymo尚有明顯差距，但論及綜合實(shí)力，百度仍是國(guó)內(nèi)無人駕駛領(lǐng)域的頭部玩家。
陳昱稱，相比國(guó)內(nèi)無人駕駛公司，百度在無人駕駛領(lǐng)域的布局有明顯優(yōu)勢(shì)，“首先百度是國(guó)內(nèi)最早做無人駕駛的公司，其次依托百度的資源，其投入也比較大，目前Apollo的團(tuán)隊(duì)有上千人，而其他創(chuàng)業(yè)公司可能只有幾百人;第三，目前國(guó)內(nèi)跑出來的無人駕駛公司，大多數(shù)都是從百度出去的，這也印證了百度在無人駕駛領(lǐng)域的實(shí)力。”
