自動駕駛的江湖依舊暗流涌動，在熾熱的夏天，創(chuàng)新者們正探尋更多生機。
一邊是創(chuàng)業(yè)公司面臨洗牌、被收購的結(jié)局。最近的案例就是Drive.ai被蘋果收購，此前前百度首席科學家吳恩達擔任Drive.ai的董事長一職。
另一廂，自動駕駛領(lǐng)域的投資并未停歇，就在7月12日，大眾集團宣布，向福特旗下Argo AI自動駕駛公司投資26億美元(約179億元人民幣)。在10億美元現(xiàn)金之外，大眾將價值16億美元歐洲自動駕駛公司合并到Argo AI當中。
可以看到，海外自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司被巨頭收編的案例越來越多，而國內(nèi)企業(yè)目前大多獨立發(fā)展，這和企業(yè)發(fā)展階段有關(guān)。但大家賽跑的方向保持一致，即盡快尋找到商用場景。
馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“其實說白了，不獨立是因為自身沒有造血能力。早期靠VC，但是當估值達到一定程度了，你的價值可能只有戰(zhàn)略投資才能夠體現(xiàn)，VC覺得每年都是無底洞在里面投錢，那就要找車廠，它自身也是有這樣的選擇。但是對于我們來說，只要我們具備自身造血能力，就能夠足夠獨立地去發(fā)展更多的產(chǎn)業(yè)伙伴的合作關(guān)系。”
B端商用初探
在商用化的道路上，公司們有著不同的抉擇。比如特斯拉就屬于造車派，谷歌一開始就定位出行平臺，百度想要做自動駕駛的安卓平臺。
而自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司也在往自動駕駛大腦的方向研發(fā)，尋找垂直領(lǐng)域進行突破，出行、物流、快遞等都成為選項。 比如馭勢科技發(fā)力小巴、自動泊車，文遠知行、小馬智行都瞄準了打車出行市場，飛步科技瞄準無人貨車領(lǐng)域。
“在這一行，真的不能輕言量產(chǎn)，量產(chǎn)這個東西背負的責任其實是非常重大的。我不認為(現(xiàn)在)世界上有任何一家公司，在L3及以上的級別的智能駕駛上，能夠說是量產(chǎn)。但我們現(xiàn)在稱為‘規(guī)模的商業(yè)化’，成規(guī)模、多客戶、全交付、全無人、不停服，這5個條件，是我們列出來的最低要求。”在2019 第四屆全球人工智能與機器人峰會(CCF-GAIR 2019)上，吳甘沙告訴記者。
在馭勢科技探索的十幾種場景中，真正達標的主要有三個場景。吳甘沙表示，一類是無人小巴，一類是用于機場，或者物流園區(qū)、保稅區(qū)、海關(guān)這一類的拖車，還有一類就是U-Pilot™，即AVP(自動泊車)加上高速自主L3，是針對乘用車的解決方案。
此外，他尤其看好無人物流拖車的龐大市場，“有數(shù)據(jù)顯示，中國有500萬輛重卡，活動半徑500公里，有1000萬輛輕卡，活動半徑50公里，在城市里面，還有3000萬輛的電動二輪車、三輪車。物流一定是非常大的市場。”并且，吳甘沙預期未來三年公司在物流領(lǐng)域的營收可能達到5億元，甚至10億，目前馭勢科技一年的營收在幾千萬左右。
不難看出，在特定區(qū)域中，B端的業(yè)務(wù)率先成為自動駕駛的商用場景。也只有找到合適的商用場景，自動駕駛才可以規(guī)模化應(yīng)用，然后降低成本，因此更多應(yīng)用場景的突破成為公司們眼前的課題，這也是一個難題，尤其是在C端領(lǐng)域。
“我認為最近幾年主要都是2B的場景當中，2B的場景真的是很漫長的，它慢，但是它不容易死。”吳甘沙談道：“而2C很快就Winner take all，其他的人全都Out了，但是2B的過程，技術(shù)、客戶的信任、研發(fā)都是要去解決的。明年我們會迎來爆發(fā)。”
5G、車聯(lián)網(wǎng)助力商用
雖然針對B端場景的自動駕駛技術(shù)較為成熟，但是商業(yè)化過程中仍困難重重。除了技術(shù)，還需要配套設(shè)施的成熟，其中，車聯(lián)網(wǎng)(C-V2X)就是一個重要的基礎(chǔ)設(shè)施。
事實上，車聯(lián)網(wǎng)的最終目的是自動駕駛，打個比喻，車聯(lián)網(wǎng)可視為自動駕駛之母，人工智能則是自動駕駛之父。只有汽車和汽車之間、汽車和道路設(shè)施聯(lián)網(wǎng)交互之后，自動駕駛的落地才更順暢。
在高新興科技集團首席方案架構(gòu)師、戰(zhàn)略兼品牌總經(jīng)理吳冬升看來：“自動駕駛從僅僅依靠聰明的車本身，向車路協(xié)同自動駕駛發(fā)展。這是因為單車智能本身存在不可解決的場景，比如前方大車遮擋紅綠燈、前方幾公里外交通事故預知等。”
這就需要車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的支持，而5G的到來，將加速車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。吳冬升表示，比如，未來無人駕駛汽車需要通過網(wǎng)絡(luò)實時傳輸汽車導航信息、位置信息以及汽車各個傳感器的數(shù)據(jù)，到云端或其他車輛終端。每輛車每秒可達1GB數(shù)據(jù)量，以便實時掌握車輛運行狀態(tài)，現(xiàn)有4G網(wǎng)絡(luò)無法滿足這樣的要求，需要5G網(wǎng)絡(luò)來支持。
除了高新興，巨頭華為今年也正式宣布入場。“整體來看，華為這樣的巨頭會促進車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，市場空間是足夠大。在聯(lián)網(wǎng)滲透率方面，政策要求2020年存量車做到30%，新車達到60%，這一目標很有挑戰(zhàn)性，需要巨頭進來，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。華為從芯片開始做起，面更廣，但我們的優(yōu)勢是，我們和車企有廣泛的合作、并且對智慧交通行業(yè)的理解深。”吳冬升告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。
試想一下，當車聯(lián)網(wǎng)更成熟后，車和車的聯(lián)通、車路協(xié)同，就有可能構(gòu)建城市的汽車大腦，或者汽車云中心。有了這個智能網(wǎng)絡(luò)，再加上單車智能化，未來自動駕駛可能對城市的規(guī)劃有根本性改變。
例如，現(xiàn)在業(yè)界常常提及人車分流的方案，那么車和車之間有沒有分流?車道、地鐵、輕軌就是不同車型的分流;從馬路到高速公路，就是車道的細分，未來也可能出現(xiàn)單獨的自動駕駛車道，這樣也更有助于解決自動駕駛的商用以及安全等問題。這可能是另一個思路，也需要對城市規(guī)劃有決心，有賴于地方政府的智慧。拿下智能駕駛第一城，那就是人工智能第一城，非常有吸引力。
而這些都需要車聯(lián)網(wǎng)的底層支持，5G商用雖能加速，但是真正普及到自動駕駛還需要很長時間。這也意味著，自動駕駛商用化還需要等待。
吳甘沙將現(xiàn)在的自動駕駛發(fā)展形容為“倒春寒”，之前概念炒得太高，但是他也表示：“其實L2已經(jīng)爆發(fā)了，L2我認為在未來幾年會是一個很大的市場，今年已經(jīng)達到20%多了，L3我認為可能沒那么快。我們和嚴肅的主機廠討論下來，他們真覺得沒那么快，比較完整的L3形態(tài)出來，基本上大家認為要2023年。”
吳冬升也告訴記者：“無人駕駛出租車、物流車、礦卡自動駕駛，港口自動駕駛等是第一步，長周期來看是乘用車。預期2-3年，在特定領(lǐng)域的商用會越來越多，面向消費者還需要很長的周期。”
