我打開一個應(yīng)用程序，定位。 幾分鐘后，就會有一輛白色面包車開到路邊來接我。 在后Uber時代，這并不是什么了不起的事情。 只不過，這輛車是自動駕駛的。
我現(xiàn)在在亞利桑那州的錢德勒，天氣晴朗，溫度適中，在一排排露天的購物中心和沙漠棕櫚樹中間，在準(zhǔn)備體驗第一批Waymo One，它已經(jīng)正式推出了。這是世界上第一個自動駕駛出租車服務(wù)——像Lyft一樣，但是自動駕駛。
我覺得我生活在未來世界，一個奇怪的四輪機器人正開車送我穿過這座城市！但實際上，我只是一個坐在面包車后座上的成年人。它舒適，但也幼稚，因為坐在面包車的后座上總是、而且永遠(yuǎn)都會是這樣。
直到面包車試圖在十字路口例行左轉(zhuǎn)。 沒有人，所以它先減速，然后剎車，再次松開油門，然后剎車，這次剎車更用力了，安全帶卡在我的肩膀和鎖骨之間，非常痛苦。
這時我瞥了一眼屏幕，想看看到底發(fā)生了什么。 一條消息寫道：“探測到物體。”需要澄清的是，這意味著，一輛我完全控制不了的面包車對街道中央的一個物體產(chǎn)生了幻覺，然后犯了兩次駕駛錯誤！
過去幾年里，Waymo 的設(shè)計師和工程師一直在努力使機器人的行為更加人性化。 這是一項艱巨的任務(wù)。
Waymo One是Waymo新推出的自動駕駛汽車服務(wù)，大約10年前，誕生于谷歌高度實驗性的X實驗室。2014年，谷歌在硅谷推出了Firefly，這是一款可愛的自動駕駛汽車，有人可能會這么說。但隨著時間的推移，他們長大了，脫離了谷歌，轉(zhuǎn)而由Alphabet公司經(jīng)營，搬到了鳳凰城的郊區(qū)。
如今，Waymo擁有600多輛改裝過的克萊斯勒Pacifica，配備了專有的視覺攝像機、可以追溯到20世紀(jì)80年代轉(zhuǎn)換車的大型激光雷達(dá)掃描儀，以及不斷旋轉(zhuǎn)的二級激光雷達(dá)，像變焦鏡一樣在前后保險杠上旋轉(zhuǎn)。
這是一系列令人眼花繚亂的技術(shù)，Waymo不知疲倦地努力讓這些技術(shù)變得完全可靠。這家公司認(rèn)為，這一設(shè)計策略將是主導(dǎo)7萬億美元自動駕駛汽車行業(yè)的關(guān)鍵。
當(dāng)汽車自動駕駛
自動駕駛汽車的到來，并不僅僅意味著我們有一天會租一輛無人車，可以自己開車帶一家人去迪斯尼樂園。自動駕駛汽車將會重塑人和貨物的運輸體系，進入“后-所有權(quán)”和“后-Uber”的社會。小型無人車將會用來運送比薩、雜貨等商品。
人們會在途中做自己做愛做的事情。城市的規(guī)劃將會有所不同，房價會有所波動，這僅僅是因為交通系統(tǒng)沒有限制，出租車會在你的門口出現(xiàn)。交通死亡人數(shù)將減少多達(dá)90 %。而且，建筑物甚至可能會移動。考慮到所有這些，汽車工業(yè)本身將會改變，因為人們可能根本不再購買汽車，這基本是未來會發(fā)生的事情。
但是，這些自動駕駛技術(shù)的設(shè)計——其中大部分仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能取代人類駕駛——將在它們?nèi)绾我约霸诙啻蟪潭壬现厮芙煌ǜ窬址矫姘l(fā)揮關(guān)鍵作用。
拿電腦和智能手機來說。在它們分別采用Macintosh和iPhone的圖形用戶界面之前，兩者都不可能成為主流。自動駕駛汽車也必須利用設(shè)計使自動駕駛變得可行。但是迄今為止，汽車工業(yè)展示自動駕駛技術(shù)的策略有很大不同。
大多數(shù)汽車制造商都提供半自動駕駛工具，比如自動剎車或者自動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這些工具可以讓你保持在一條車道上，作為安全功能——同時慢慢地想辦法讓司機把控制權(quán)交給汽車，然后隨意收回。
埃隆·馬斯克(Elon Musk)把特斯拉的汽車“自動駕駛儀”(Autopiloting)放在路上，就像一臺時間機器一樣，讓我們在眼花繚亂中看到光明的未來。
但特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)實際上只能用來停車和在高速公路上駕駛，而且這些汽車需要你總是把手放在方向盤上，否則它們會像鬧鐘一樣發(fā)出嘟嘟聲，迫使你接手。(到目前為止，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)造成了三名司機的死亡。) 這種模式對特斯拉來說是有意義的，因為它的商業(yè)模式是銷售汽車。
Uber和Lyft都已經(jīng)在他們自己的絕密駕駛項目上投入了大量資金來提供服務(wù)。
Lyft雇傭了300名工程師，并計劃在短期內(nèi)將員工人數(shù)增加一倍，并從自動駕駛技術(shù)合作伙伴Magna那里獲得2億美元的投資。它還運營著Apttiv的30輛車的預(yù)訂平臺，這個平臺圍繞著拉斯維加斯大道，在酒店和主要景點之間提供自動駕駛汽車服務(wù)。
Uber有超過1000名員工投入到自行駕駛的工作上。直到最近，Uber還在亞利桑那州測試汽車；這個地方氣候宜人，道路寬闊，交通便利，法規(guī)寬松，是自主駕駛產(chǎn)業(yè)的溫床。然而，Uber公司今年早些時候撤走了，因為它的一輛車在夜間撞傷了一名行人。Uber已經(jīng)暫停了其所有的200輛自動駕駛汽車的測試，等待公司從悲劇中恢復(fù)過來。
與此同時，Waymo是第一個推出所謂的“L4”自動駕駛技術(shù)的公司。這意味著你可以說，“在這里接我，在那里讓我下車”，汽車足夠智能，可以處理其余的事情。
現(xiàn)在，由于自動駕駛汽車致死仍是頭版新聞，Waymo是第一個突破這一桎梏的公司，公眾對自動駕駛汽車的看法將在很大程度上由這一家公司決定——至少一開始是這樣。
這可能有助于解釋為什么Waymo將自動駕駛汽車定位為一種不具威脅性的公共事業(yè)，而不是激動人心的未來主義，以防止每年125萬人死于車禍。
因此，用Waymo產(chǎn)品主管丹·楚（Dan Chu）的話來說，Waymo的設(shè)計師和工程師們努力使這項服務(wù)變得更加可靠。在整個Waymo One體驗中，這一方針得到了加強。
它無處不在，從汽車的界面，在每一個轉(zhuǎn)彎時都會提醒你，讓你放心，它會提前剎車，無時無刻都散發(fā)著避免意外的味道。為了減輕人們坐上機器人汽車的恐懼(并防止一場真正災(zāi)難性的媒體事件)，Waymo One內(nèi)仍然有一名人類“司機”。
這是一名員工，實際上只是笨拙地坐在方向盤后面，雙手放在膝蓋上，時刻準(zhǔn)備著按下一個紅色的“停止”按鈕，這個按鈕被固定在汽車中央杯架上，看起來像是啤酒杯。
在我試乘期間，Waymo的員工不止一次地建議，一兩次之后，乘客的體驗是多么“無聊”。他們是對的；當(dāng)我第二次穿越菲尼克斯郊區(qū)時，我感覺自己像是在周六早晨做著麻煩的跑腿工作，而不是被“擎天柱”載著穿過菲尼克斯。
可用性設(shè)計是一項非凡的壯舉：Waymo已經(jīng)將這項技術(shù)變得如此平凡，不再覺得新奇。
通過熟悉緩解恐懼
我給 Waymo 面包車打了招呼，它開上了一條空蕩蕩的街道，然后慢慢地停了下——噢，太慢了——停到了路邊。 它像我忠實的寵物一樣在陽光下悠閑地坐著。
它看起來確實像一只寵物，也可以說是一個蹣跚學(xué)步的孩子的玩具，因為它有柔軟的圓角。Waymo 用戶體驗研究和設(shè)計團隊的負(fù)責(zé)人瑞安·鮑威爾（Ryan Powell）指出：“你不會看到任何尖銳的角度或咄咄逼人線條。我們真的希望讓它們給人一種平易近人的感覺。”
汽車頂上的激光雷達(dá)掃描儀有一個黑色的圓頂。后保險杠上的旋轉(zhuǎn)傳感器給了面包車一條尾巴，暗示著擬人化。
此外，甚至在我看到這輛車之前，這種體驗的熟悉感就已經(jīng)開始有了。用Waymo應(yīng)用程序預(yù)約一輛車是輕而易舉的事，對于經(jīng)常用Uber或Lyft的人來說，這都是“第二天性”。
它使用了相同的地圖和定位界面，但有一些關(guān)鍵的更新。因為司機是一個優(yōu)化了上車點的機器人，所以你不能隨意定位。取而代之的是，這個應(yīng)用程序會建議你選擇附近的一個上車點。
如果你不喜歡這個地方，你可以在屏幕上拖動地圖，它最終會捕捉到該區(qū)域的另一個選項。然后，在下車的時候也要這樣做，因為你不能告訴自動駕駛汽車說“嘿，停在路邊”。
這種半開放式定位的方法，是我第一次注意到Waymo是如何努力讓我對自動化系統(tǒng)有一點控制感的。像這樣的解決方案對Waymo來說并不立即顯而易見；它們來自大量的用戶測試。
自2017年4月以來，鮑威爾的團隊一直在仔細(xì)研究400名被邀請作為Waymo在鳳凰城的第一批測試員的“早期乘客”。
他們進行采訪，運營，當(dāng)然，挖掘從平臺和應(yīng)用程序本身收集的大量數(shù)據(jù)(這甚至迫使用戶對試乘進行評分，并在每次行程結(jié)束時給出他們喜歡或不喜歡的內(nèi)容)。所有這些反饋塑造了Waymo的體驗。
對于設(shè)計和工程團隊來說，接送乘客仍然是一個棘手的挑戰(zhàn)。在將大部分測試從灣區(qū)轉(zhuǎn)移到菲尼克斯來擴大項目規(guī)模后，Waymo意識到亞利桑那州有大片的停車場，這與山景城不同，在山景城中，大多數(shù)車都可以在路邊停車。
當(dāng)在一個繁忙的周六，你在Target外面帶了一大堆行李時，你想讓那輛車去哪里接你？
“很顯然，它應(yīng)該就在大門口，對吧？但事實并非如此，”丹·楚說。“如果你有六個袋子要裝，你肯定不希望成為那個令人討厭的、阻礙交通的人。我們早期的乘客說，‘不要送我去那里，送我去路邊，這樣人們就不會對我按喇叭了！我們解決這一問題的方式，是在移動應(yīng)用程序中給予乘客更多的控制權(quán)。”
當(dāng)我走向等待的面包車時，我的智能手機無聲地與車輛同步，驗證我的身份并解鎖車門。 (理想情況下，門會自動地為你打開。 但是據(jù)我所知，這個功能還在開發(fā)中。)
上車的時候，我聽到一段令人想起航空安全視頻或東京地鐵的音樂。這是為了讓我放松，幫助我從忙碌的外部世界過渡到這個自動化的世界中，在這里我可以睡覺、社交或者完成工作。
除了旅程的開始或結(jié)束，Waymo對聲音持保守態(tài)度。該團隊發(fā)現(xiàn)，音頻通知可以使乘客檢查屏幕的可能性增加50% ，因此使用音頻通知是明智的。鮑威爾說，他們不想讓這一旅程“感覺像一場電子游戲”。
車內(nèi)有專門的按鈕，如果你愿意的話，可以把車停下來，或者呼吁“立即援助”。它們的位置很顯眼，就在你的頭頂上方。Waymo知道輔助按鈕是必要的，以免乘客感覺被困在機器里，但他們不知道它會如此受歡迎。
首次乘車的顧客經(jīng)常打電話求助，事實證明，他們會問機器人司機各種各樣的問題，比如，“汽車知道前方在施工嗎？“Waymo起初對電話使用的頻率感到驚訝，但現(xiàn)在已經(jīng)開始認(rèn)可了這個現(xiàn)象。
與此同時，人們幾乎從來沒有按過停止按鈕，Waymo 說。 事實證明，機器人的駕駛技術(shù)已經(jīng)足夠好了，所以乘客們覺得他們沒必要這么做。 但是看到那個小按鈕，就在我觸手可及的地方，當(dāng)我真的覺得自己被一個機器人綁架時，我會有某種安慰。
屏幕讓我們一窺算法思維
只有如此多的經(jīng)驗設(shè)計可以讓乘客在機器里感到舒適。Waymo面臨的最大挑戰(zhàn)之一，是幫助用戶了解計算機內(nèi)部正在發(fā)生的事情——一個可以每秒進行數(shù)十億次計算但缺乏感知的驅(qū)動程序——這樣他們就可以信任計算機的決定。
鮑威爾說：“我們很早就從用戶研究中認(rèn)識到，我們需要一個‘代理’來代替乘客與司機之間進行大量交流。人類司機的情況下，有直接的交流：你可以問他們你要去哪里；也有和間接的交流：你會看到駕駛員把他們的手放在方向盤上，因為你知道他們要轉(zhuǎn)彎。”
為了讓你可以直觀地看到這些算法，Waymo 在前排座位頭枕處安裝了兩個屏幕。這些屏幕有一項艱巨的任務(wù)：它們必須取代你，從一個人那里得到的所有微妙的提示和交談。
它們展示了所有你想要的東西：你的名字。 你的目的地。 你到達(dá)的時間。 還有一個大大的藍(lán)色的“開始行駛”按鈕。 (有人告訴我，啟動不可能是自動的，因為一輛車怎么可能知道所有人都在里面？)
點擊開始，你將進入一個新的界面——Waymo設(shè)計團隊的杰作。這是一個類似汽車GPS的系統(tǒng)，讓乘客能夠看到黑匣子算法內(nèi)部的情況，黑匣子算法就是它的計算機驅(qū)動程序。
“我們早期遇到的一個問題是，我們的汽車到底能看到多少東西？“鮑威爾回憶道，他最近在感恩節(jié)拜訪家人時被問到這個話題。答案是，很多，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類的能力——360度全方位300碼。
工程師可以在調(diào)試的原始輸出中看到這個視圖，這是一個令人敬畏、但又荒謬的傳感器波和包裹在盒子里的物體的集合。
“這是一個非常震撼的方式，來告訴我們汽車能夠看到什么，而且這不是很能激發(fā)信任，”鮑威爾說。“所以我們花了很多時間，設(shè)計和思考如何策劃人們應(yīng)該看到什么。”
最終的結(jié)果是這樣的一個視圖：車輛出現(xiàn)在屏幕上，然后在車的前面和后面，一條長長的綠色線表示汽車行駛的軌跡和即將行駛的道路。(為什么是綠色的？這是Waymo的品牌顏色，沒錯，因為綠色能讓人平靜。)
其他汽車，則會以一個大塊的長方形的方式出現(xiàn)。屏幕上還顯示出了人行橫道和路邊。與我們在Uber上看到的用戶界面不同——Uber應(yīng)用程序會在你的屏幕上放置虛構(gòu)的汽車駕駛路線——Waymo界面上的一切都是真實的，從而來增強對機器的信任。
偶爾，這個界面會讓乘客感到緊張，也會真正展示它的儀器靈敏度。乘客經(jīng)常懷疑汽車是否能發(fā)現(xiàn)前方道路有施工情況。它是可以的。因為它會發(fā)現(xiàn)12個交通錐，在街道上不均勻地間隔開。
汽車視覺中的人比那些交通錐更加逼真。不像你想象的那樣，它們會被描繪成圖標(biāo)，而是被畫成點云，由汽車激光生成的3D點地圖構(gòu)成。
仔細(xì)觀察，你可以注意到他們在移動，輕微的視覺復(fù)雜性似乎在對乘客耳語，“沒關(guān)系，我們知道他們是人，我們知道他們很脆弱，我們知道他們比建筑物和汽車更重要。”
教會機器人不要像機器人那樣駕駛
Waymo 的下一個挑戰(zhàn)是任何用戶界面都無法解決的。因為如果Waymo想讓機器人汽車給人安全舒適的感覺，遲早，它必須教會它們以更人性化的方式駕駛。
簡而言之：當(dāng)你坐在Waymo的汽車上時，感覺不像是人在開車駕駛。一點也不像。車輛在轉(zhuǎn)彎時有均勻加速的傾向。為了等黃燈它很早就會停下來。通常，當(dāng)我不知道，在一些特殊的情況下，為什么它會輕輕地踩剎車或加油門。
為什么會如此頻繁地加速和減速？有一次，我低頭看了看屏幕。 發(fā)現(xiàn)它正在避讓一輛車，距離我們的車大概有四個車身距離。
我之所以知道這些，是因為任何 Waymo 考慮過的駕駛決定都會在屏幕上用綠色高亮顯示。 行人，騎自行車的人，甚至是遠(yuǎn)離的汽車都會體現(xiàn)在其中。 如果它們發(fā)出綠光，Waymo 將把它們納入特別考慮范圍。
所以，在這種情況下，隨著那輛車在我們前面被突出顯示，我很快推斷出，我坐的這輛Waymo只是保持了它認(rèn)為安全的距離，按照我的衡量，這“太保守了”。
Waymo通過用戶界面，減輕了機器人駕駛的怪異感。“這確實有點不同于人類開車的方式，”鮑威爾說。“它擁有如此豐富的數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我們?nèi)祟惖臄?shù)據(jù)，因此它將會以不同于人類的方式駕駛。我們試圖理解并超越這一事實。”
Waymo知道，這種設(shè)計上的權(quán)宜之計是不夠的。接下來，它需要減輕機器人司機跟人的一種不可思議的感覺，并設(shè)計加速和轉(zhuǎn)向的所有微小瞬間，讓自己更人性化。
說起來容易，做起來難。正如Waymo的團隊向我解釋的那樣，很難確定15分鐘行程中的哪個時刻會讓乘客煩惱，因為他們通常只是在行程結(jié)束時對行程進行評分。第二，Waymo從其用戶反饋和數(shù)據(jù)中了解到，我們實際上并不都同意普通人類司機的感受。
“有一個乘客感覺太保守了，而且?guī)缀跬耆粯樱硪粋€乘客感覺你太激進了，”丹·楚說。“當(dāng)乘客偏好如此不同時，你如何為乘客調(diào)整它......我們能否做到對乘客的需求進行準(zhǔn)確預(yù)測？看到一輛車，然后說，這類用戶可能不太喜歡它，而另一類用戶會喜歡它？這是一個需要應(yīng)對的有趣挑戰(zhàn)，因為它根本不是一刀切的。”
那么，Waymo的未來會是什么樣的呢？我們最終會擁有超個性化的交通設(shè)施，算法會根據(jù)我們的喜好進行調(diào)整嗎？丹·楚說，可能不會。相反，他們會試著找到一個對能夠照顧到每個人80%的中間地帶——也許一輛汽車會在自己和其他司機之間留下一點額外的空間，但遇到黃燈時，仍然會停下來。
Waymo One最近正式推出，隨著其服務(wù)規(guī)模在未來幾周逐漸升級，也許鳳凰城的任何人都可以預(yù)約機器人出租車。這個消息令一些人恐懼，令一些人極度興奮。但可以預(yù)見的是，交通革命已經(jīng)真正開始了。
