自動(dòng)駕駛技術(shù)大家可能已經(jīng)耳熟能詳，但對(duì)于文遠(yuǎn)知行或者文遠(yuǎn)粵行，大家可能不太了解，其實(shí)這是一家雖然僅成立短短兩年，但已經(jīng)在全球設(shè)有五大分部，擁有廣州和美國(guó)加州兩地的自動(dòng)駕駛路測(cè)資格的科技公司，一直致力于讓無(wú)人駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
(按照SAE美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛即車輛可實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化，即在限定道路和環(huán)境中，無(wú)人駕駛系統(tǒng)可完成所有駕駛操作。)
當(dāng)然，這不只是文遠(yuǎn)知行一方的努力，背后也離不開(kāi)一個(gè)汽車巨頭的大力支持，它就是雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟。不說(shuō)大家可能不知道，在去年11月，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟Alliance RNM就曾對(duì)文遠(yuǎn)知行投資3000萬(wàn)美元，這是聯(lián)盟首次投資中國(guó)市場(chǎng)，文遠(yuǎn)知行也藉此成為中國(guó)首家獲得全球汽車制造商戰(zhàn)略投資的 L4級(jí)無(wú)人駕駛企業(yè)。
此外，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟還開(kāi)放日產(chǎn)第二代LEAF(聆風(fēng))的車型平臺(tái)，供文遠(yuǎn)知行進(jìn)行技術(shù)研發(fā)?？梢哉f(shuō)，此次無(wú)人出租車的試運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目得以成功落地，與其背后的實(shí)力支撐不無(wú)關(guān)系。
純電領(lǐng)域同樣需要深耕，這家老牌車企已經(jīng)布局良久
相信細(xì)心的朋友也留意到了，東風(fēng)日產(chǎn)的軒逸純電被選為此次廣州無(wú)人駕駛出租車的落地車型。有人可能要問(wèn)：為什么偏偏要選日產(chǎn)的?這就值得說(shuō)道說(shuō)道了。
眾所周知，以豐田、本田為首的日系車企，對(duì)于電動(dòng)化的發(fā)展規(guī)劃，向來(lái)都秉持多路線并行，過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，都把大部分精力放在普及HEV、PHEV上，并堅(jiān)信FCV是未來(lái)環(huán)保出行的終極解決方案。但對(duì)于BEV的態(tài)度，卻始終冷淡。
受限于電池技術(shù)，BEV或許并非終極環(huán)保出行方案的最佳選擇，但不可否認(rèn)的是，BEV依然是汽車電動(dòng)化進(jìn)程中的重要參與者。即使是油電混動(dòng)玩了足足20年的豐田，也漸漸意識(shí)到BEV作為日常短途移動(dòng)工具的突出優(yōu)勢(shì)，于今年6月對(duì)外宣布要加快普及純電動(dòng)車，提前五年實(shí)現(xiàn)其電動(dòng)化目標(biāo)，恐防落于人后。
而日產(chǎn)在純電動(dòng)方面的布局，顯然就積極得多了。2010年，日產(chǎn)LEAF(聆風(fēng))橫空出世，成為全球首款量產(chǎn)純電動(dòng)車日產(chǎn)。彼時(shí)，豐田還沉浸在HEV全球累計(jì)銷量達(dá)300萬(wàn)輛的喜悅中，特斯拉才剛開(kāi)始IPO，雪佛蘭Bolt首批下線還在6年之后。
LEAF的到來(lái)，也預(yù)示著日產(chǎn)在純電動(dòng)車市場(chǎng)上正式開(kāi)啟長(zhǎng)達(dá)9年的“開(kāi)掛”模式——
LEAF的電池壽命可長(zhǎng)達(dá)22年，比汽車本身的平均壽命還要長(zhǎng)10-12年，免除了消費(fèi)者對(duì)電池衰減的擔(dān)憂;
在日本、美國(guó)、歐洲上市不久，便陸續(xù)登上各大汽車市場(chǎng)的電動(dòng)車銷冠寶座;
上市9年來(lái)，LEAF連續(xù)8年成為全球最暢銷電動(dòng)車，如今依然是當(dāng)下單一純電動(dòng)車型的銷量冠軍，全球累計(jì)銷量高達(dá)43萬(wàn)輛;
累計(jì)行駛里程已達(dá)100億公里，卻仍保持著零重大事故的傲人記錄;
LEAF在全球范圍內(nèi)獲獎(jiǎng)無(wú)數(shù)，其中不乏“世界年度環(huán)保車”、“歐洲年度車“、“日本風(fēng)云車”、“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”等國(guó)際大獎(jiǎng);
LEAF在全球獲得的成功，不僅證明了日產(chǎn)的電動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了真正意義上的商業(yè)化，同時(shí)也讓日產(chǎn)在電動(dòng)化上比很多傳統(tǒng)車企積累得更早、更多。
一脈相承的軒逸·純電，繼承了前輩先進(jìn)成熟的優(yōu)勢(shì)
造車從來(lái)都不是一個(gè)數(shù)學(xué)問(wèn)題，而是工程問(wèn)題。經(jīng)歷過(guò)漫長(zhǎng)時(shí)間和大量實(shí)踐換來(lái)的經(jīng)驗(yàn)，是短時(shí)間內(nèi)靠砸錢都砸不出來(lái)的寶貴財(cái)富。因此，無(wú)論是異軍突起的特斯拉，還是近年來(lái)才在純電動(dòng)領(lǐng)域來(lái)勢(shì)洶洶的BBA，都遇到了這樣那樣的問(wèn)題。
作為日產(chǎn)純電技術(shù)在中國(guó)的首款落地車型，軒逸·純電采用了LEAF相同的日產(chǎn)專業(yè)純電平臺(tái)E-Platform。而E-Platform平臺(tái)所帶來(lái)的好處主要有二：一是其出色的先進(jìn)性、開(kāi)放性，二是其卓越的安全性能?；蛟S正是基于這些原因，軒逸純電成了無(wú)人駕駛出租車試運(yùn)行的落地車型。
作為專業(yè)純電平臺(tái)的產(chǎn)物，軒逸純電在電池、線路排布上采用平整的布局方案，平臺(tái)結(jié)構(gòu)干凈規(guī)整，無(wú)疑為后續(xù)加載無(wú)人駕駛系統(tǒng)提供了有利條件。另外，眾所周知，要實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，車輛的轉(zhuǎn)向、油門、剎車系統(tǒng)都需交由無(wú)人駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)，這就要求車輛平臺(tái)需要具備足夠的開(kāi)放性才能實(shí)現(xiàn)。在這一點(diǎn)上，E-Platform平臺(tái)極具包容性、開(kāi)放性的前瞻設(shè)計(jì)，正好為文遠(yuǎn)知行的研發(fā)提供了便利。
而在安全性能方面，除了有LEAF背書，軒逸·純電的生產(chǎn)流程上也始終堅(jiān)持相同的高標(biāo)準(zhǔn)。比如，為確保電芯的高品質(zhì)，電芯材料會(huì)經(jīng)過(guò)重重篩選，不僅所有的材料都會(huì)經(jīng)過(guò)上千次如過(guò)充、振動(dòng)、熱沖擊、甚至針刺等評(píng)估測(cè)試，東風(fēng)日產(chǎn)會(huì)對(duì)電芯內(nèi)部材料進(jìn)行安全性方面的特殊設(shè)計(jì)。
(在充電檢測(cè)中，裝配完成的電池組需進(jìn)行15分鐘高壓充電測(cè)試，模擬21種日常容易遇到的充電情境，確保電池系統(tǒng)在復(fù)雜的工作環(huán)境下也能保持良好的穩(wěn)定性。)
再比如，東風(fēng)日產(chǎn)將電池包放在前后排座椅下方，這樣一來(lái)能避免發(fā)生碰撞時(shí)傷及電池包;電池包外部還裹上了一層由強(qiáng)度高達(dá)1.2GPa的高強(qiáng)度鋼打造而成的“鎧甲”，確保及時(shí)發(fā)生嚴(yán)重碰撞傷及車身大梁，電池包能得到有效保護(hù)。
而在主動(dòng)安全方面，軒逸·純電的LBC系統(tǒng)能對(duì)電池進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，通過(guò)對(duì)不同形式的故障分類，對(duì)電池系統(tǒng)進(jìn)行防護(hù)，并能從動(dòng)力源頭切斷任何充電和放電過(guò)程，從而避免熱失控的情況發(fā)生。
或許軒逸·純電在動(dòng)力輸出、續(xù)航表現(xiàn)上，并不是最出眾的一個(gè)，但得益于E-Platform平臺(tái)的好底子，軒逸純電無(wú)疑是一款深得日產(chǎn)純電技術(shù)精髓的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，不僅對(duì)具備兼容先進(jìn)技術(shù)的潛力，還同時(shí)給出了安全可靠的承諾。
總結(jié)：
眼下，越來(lái)越多新勢(shì)力們?cè)斐鰜?lái)的純電動(dòng)車，用各種華而不實(shí)的“黑科技”吸引眼球，卻忽略了對(duì)消費(fèi)者最重要的安全和可靠。所幸的是，還有以東風(fēng)日產(chǎn)為代表的傳統(tǒng)車企，在這愈發(fā)舍本逐末的亂流中始終保持頭腦清醒，用理性的產(chǎn)品堅(jiān)守自己的造車原則。而此次無(wú)人駕駛出租車的華麗轉(zhuǎn)身，則不經(jīng)意間揭開(kāi)了他們背后的實(shí)力，果然“前輩就是前輩”。
