《汽車駕駛自動化分級》是我國智能網聯汽車標準體系的基礎類標準之一，將為我國后續自動駕駛相關法律、法規、強制類標準的出臺提供支撐。對此，部分業內專家在接受羊城晚報記者采訪時表示，該分級標準將有助于推動無人駕駛汽車提前到來，今年將實現L3級別自動駕駛汽車的量產，而無人駕駛最快或于2024年到來，并于2025年到2030年之間逐漸成為市場主流。
自動駕駛利好頻現
從此次公示的《汽車駕駛自動化分級》國家標準主要內容來看，其中包括了對駕駛自動化的定義、駕駛自動化分級原則、駕駛自動化等級劃分要素、駕駛自動化各等級定義、駕駛自動化等級劃分流程及判定方法、駕駛自動化各等級技術要求等。
汽車駕駛自動化功能將劃分為0-5共6個等級：其中最高級別的自動駕駛為完全自動駕駛，也就是駕駛自動化系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。整體來看，自動駕駛分級中國標準，與美國目前的自動駕駛分級標準基本一致。
記者注意到，近幾年，我國政府對智能網聯汽車的重視程度不斷提升。2019年9月19日，國務院印發的《交通強國建設綱要》提出，加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈。
2018年1月，國家發改委就印發了《智能汽車創新發展戰略》(征求意見稿)，目標是2020年智能汽車新車占比達到50%。同年，工信部印發《車聯網產業發展行動計劃》《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》《國家車聯網產業標準體系建設指南(總體要求)》等配套文件。
此次《汽車駕駛自動化分級》的公示，意味著中國將正式擁有官方自動駕駛分級標準。而在此之前，關于汽車自動駕駛的智能化分級，業內一直沿用著由美國制定的SAE分類標準。
疫情或加速無人駕駛落地
值得一提的是，今年年初爆發的新冠肺炎疫情，對各行各業都帶來了一定的影響，無人駕駛汽車技術的研發自然也不例外。廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜在接受羊城晚報記者采訪時表示，受疫情影響，交通管制導致技術研發需進行的公路道路測試存在諸多不便，無人駕駛技術在測試層面受到了一定程度的影響。
不過，需要注意的是，疫情爆發期間，人們活動范圍受限，出行不便。為避免接觸感染，消費者對于無人服務的訴求不斷發酵，疫情防控中，無人消毒車、無人配送車等多款智能駕駛領域小車應運而生。如深圳福田區在環衛領域采用無人全自動的環衛清掃機器人，在戶外公共場所進行自主清掃、灑水、垃圾收集等工作。
為此，郭繼舜認為，疫情將在一定程度上催生汽車行業無人駕駛技術快速成熟落地。
中智行技術副總裁張振林在接受羊城晚報記者采訪時也認為，這次疫情本身會促進無人駕駛在物流和巡防等一些特定場景的應用，從而對汽車行業人駕駛技術的研發會有一定的促進作用。
“未來若能真正實現無人駕駛，在遇到類似狀況，我們的交通出行、交通運轉是能夠得到保障的。”郭繼舜認為。
L3最快或今年實現量產
突發事件的驅動，使無人駕駛更快地應用到日常生活中，其應用場景也更鮮明，但目前這些場景僅適用于無人駕駛低速車。那么，無人駕駛何時才能真正落實到人們的日常生活場景中，并成為市場主流?
比亞迪一相關負責人此前在接受記者采訪時認為，2020年到2025年為自動駕駛L3的商業元年，L4則可能會在2030年-2035年商業化。據了解，L3級自動駕駛技術能夠在一定條件下，解放駕駛員的雙手、雙腳和雙眼，是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺。L3的到來，意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統。
郭繼舜則預計，到2024年-2025年，會出現局部商業化的L4自動駕駛，又稱為無人駕駛。L4預計會在2025年-2030年之間逐漸成為市場主流，并且開拓一個新的、以共享出行為主的商業模式。屆時，傳統出行模式將被徹底改變。郭繼舜透露，廣汽計劃2020年實現L3級別自動駕駛。根據計劃，該功能有望今年上半年在Aion LX頂配車型上搭載量產。
張振林預計，至少在兩年之內，無人駕駛行業的主要課題還在于技術的突破。之后，在順利的情況下逐步走向市場和成為主流。張振林透露，中智行正在積極攜手政府、上下游產業鏈，以及汽車、電信、出行等各個行業，通過產業的融合和攜手，打造中國的5G AI智慧交通和出行。張振林說，中智行作從2018年成立之初就確立了5G AI的技術路線，并已與中國電信和中國聯通分別在上海和南京建立了深度的合作。“5G作為移動通信領域的重大變革點，是當前新基建的領銜領域，我國今年對5G的建設和部署，對于中智行所倡導的5G AI技術的研發落地必將產生積極的促進作用。”
而根據麥肯錫觀點，無人駕駛要在所有場景下達到成熟、可商業化，可能要到2030年。
無人駕駛
仍存制約及瓶頸
不過，業內專家認為，無人駕駛現階段仍存在一些制約因素。郭繼舜表示，首先是技術的可靠性。現階段，大家仍需要繼續研發，加速對關鍵零部件與技術的攻關。同時，無人駕駛技術還需持續迭代，才能保證在量產階段百分之百安全。其次，在政策和法規上，無人駕駛一部分功能即便在技術層面具備了落地條件，但基于傳統交通法規，仍不被支持使用的。因此，在法規層面，可能需要政府來進行推動。另外，車路協同能提升安全性，是補充目前單車智能的一個良好解決方案。但其基礎設施發展鋪設的速度，成為關系到無人駕駛更好落地或滿足更好用戶體驗的一個關鍵因素。
“要實現無人駕駛包括多方面的關鍵環節：感知系統——感知周圍環境的感知器;語言系統——車與車、車與路、車與人之間的溝通與通信;認知系統——路在何方行車決策等等。”中山大學數據科學與計算機學院副研究員單云霄此前接受羊城晚報記者采訪時也表示，除了技術的成熟度尚未實現，擬人化的行為層是目前最難實現的一環。
“在某些特殊環境下，如果無人駕駛車始終遵守交通規則，那么可能永遠無法啟動。如果幫無人駕駛車模擬人類的行為，那么在編程上就實現了無人駕駛車能夠違反交通規則，這就涉及倫理問題了。”單云霄說。
比亞迪上述負責人則表示，除了基礎設施、標準法規、技術等問題，完全自動駕駛的研發還面臨著高昂的成本問題需要攻克。
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無人駕駛發展歷程
上世紀七十年代初，美國、英國、德國等發達國家便開始進行無人駕駛汽車的研究，而美國是世界上研究無人駕駛車輛最早、水平最高的國家之一。
上世紀90年代英國啟動了新的無人駕駛汽車計劃。一些人在英國倫敦希斯羅機場目睹了無人駕駛汽車“優爾特拉”(ULTra)自動駛離、抵達車站的奇妙場景。
1999年，一輛由美國卡耐基梅隆大學研制的無人駕駛汽車Navlab-V，完成了橫穿美國東西部的無人駕駛試驗。
2000年，豐田開發出無人駕駛公共汽車。這套公共汽車自動駕駛系統主要由道路誘導、車隊行駛、追尾防止和運行管理等方面組成。
2007年，德國漢堡一家公司應用先進的激光傳感技術改造了一輛普通轎車，變身為可以在錯綜復雜的城市公路系統中行駛的無人駕駛汽車，命名為“Lux”。
2014年，谷歌宣布，其首款成型的無人駕駛原型車制造完畢。
隨后，越來越多傳統汽車廠商和科技公司也開始加入無人駕駛汽車的研發行列，而為無人車開放道路測試的法律法規也隨之相繼出臺。
相關車型
廣汽L3技術有望今年在Aion LX頂配車型上搭載量產
近日，廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜在接受羊城晚報記者采訪時透露，廣汽計劃2020年實現L3級別自動駕駛，該功能有望今年上半年在Aion LX頂配車型上搭載量產。
據介紹，搭載了全新一代在智能時代ADiGO自動駕駛系統3.0的Aion LX，在應件上應用了高精雷達+Mobileye Q4攝像頭雙探測頂級硬件，擁有23個智能感應裝置，其中包含17個雷達，4個全景攝像頭、1個智能攝像頭及1個駕駛員疲勞監測傳感器。
此外，借助超低時延通信的5G網絡，搭配定位精度高達0.2米的高清地圖提供預判路徑，該款車可以探測半徑200米范圍內的車輛和行人的位置及行動趨勢，即使在高速上也可以提前1公里預判前方路況，在雨霧、沙塵等復雜天氣下，5G通信的應用也可以實時搜集傳輸更多更精確的環境信息，實現平穩的高速全速域自動駕駛輔助。
除此之外，新一代ADiGO自動駕駛系統3.0還配備了中國首款HWA高速變道輔助駕駛系統、中國首款學習型APA融合泊車、TJA擁堵輔助駕駛系統等L3級自動駕駛輔助技術。
搭載L3技術的長安UNI-T量產
近日，長安汽車正式發布了其L3級自動駕駛量產體驗，長安汽車總裁朱華榮作為“首席體驗官”，全程直播了23公里的道路實測。
長安汽車L3自動駕駛技術首搭于其旗下UNI-T車型上。據了解，此次路試的長安汽車自主研發的L3級自動駕駛系統，采用5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達作為主要傳感器，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，最大探測距離大于200米，測量精度可達10厘米。
這一系統可以在高速公路和城市快速路的交通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為40km/h。相當于可以實現40公里時速以下的自動駕駛功能，駕駛員無需緊盯前方。當車速超過40公里時，駕駛員仍然可以在目視前方的條件下，由系統自動駕駛。
