“經(jīng)常會有人從那里跳出來，”趙言(化名)指著道路左邊的草叢說道，“他蹲在草里，自動駕駛汽車就要識別這到底是草還是人，再做出下一步?jīng)Q策。”
作為國內(nèi)自動駕駛公司小馬智行的工作人員，趙言講解著自動駕駛車沿途經(jīng)過的交通場景。坐在他前方駕駛位上的安全員則雙眼緊盯前方路況，雙手掌心向上攤開放在腿上。“看著”自動駕駛車行駛、必要時接管并記錄，是安全員的日常工作內(nèi)容。
2018年底，小馬智行在中國落地了首支Robotaxi車隊，并推出自動駕駛出行服務(wù)PonyPilot。截至目前，小馬智行已在廣州南沙區(qū)進行了500多天的常態(tài)化運營。去年11月和今年2月，這家公司又分別在爾灣市(Irvine)和其美國總部硅谷弗里蒙特市(Fremont)推出RoboTaxi服務(wù)。
即便還未如友商一樣面向區(qū)域內(nèi)所有公眾開放，但從乘坐體驗上來講，小馬智行已經(jīng)與其“打造虛擬司機(Virtual driver)”的終極目標越來越近。
今年2月，小馬智行宣布完成4.62億美元B輪融資。拿到這筆來自全球市值最高的傳統(tǒng)車企豐田的投資后，這家初創(chuàng)公司以超過30億美元的估值，成為全球估值最高的自動駕駛公司之一。
近日，記者赴廣州南沙體驗了小馬智行的RoboTaxi服務(wù)，并與其聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城、廣州研發(fā)中心負責(zé)人、Robotaxi項目負責(zé)人莫璐怡、工程師楊哲聊了聊公司發(fā)展近況，以及他們對行業(yè)的思考。
樓天城向來不畏挑戰(zhàn)。年少保送清華、連續(xù)十年取得TopCoder中國區(qū)第一名、百度最年輕的T10工程師。一系列傳奇經(jīng)歷，再加上計算機編程領(lǐng)域教主級的實力，“樓教主”的稱號在圈里幾乎無人不知。
如今，他將天賦帶到了自動駕駛領(lǐng)域，致力于通過自動駕駛改變?nèi)祟惓鲂小Ｌ觳湃缢詫⑼耆詣玉{駛視為“登月”級的挑戰(zhàn)。
近兩年，由于資金投入和落地難度大，RoboTaxi聲量似乎在持續(xù)下行。但在行業(yè)內(nèi)部，諸多企業(yè)仍在靜心打磨技術(shù)。“當下最重要事情還是提高技術(shù)，以做到無人化和規(guī)模化量產(chǎn)，”樓天城表示，“技術(shù)發(fā)展之路還有很多挑戰(zhàn)，但這些挑戰(zhàn)的存在是最吸引我們的地方。”
執(zhí)掌著國內(nèi)估值最高的自動駕駛企業(yè)，樓天城和他的團隊正在為“登陸月球”努力造“火箭”。
01 遠稱不上“產(chǎn)品”
從南沙區(qū)明珠灣開發(fā)大廈出發(fā)，小馬智行的RoboTaxi依次經(jīng)過商圈、市場、高架橋、十字路口、人車混行等各類場景。在行駛過萬達廣場、學(xué)校醫(yī)院、板頭市場、南沙區(qū)政府、鳳凰一橋等地標性建筑后，該車回到明珠灣開發(fā)大廈，全程23公里無一次接管。
在這個時常測試的區(qū)域內(nèi)，安全員很放心地將駕駛權(quán)交給車輛，由自動駕駛系統(tǒng)處理一切情況。萬達廣場附近道路上，自動駕駛汽車遠遠就感知到了前方欲橫穿馬路的行人，做出了避讓動作。小馬智行工作人員介紹道，目前其RoboTaxi傳感器套件的感知范圍約200米。
一個有趣的現(xiàn)象是，人類司機駕駛車輛時偶爾會慣性超速，但小馬智行的自動駕駛車能在高精地圖的輔助下，“知曉”每條道路的限速數(shù)值，嚴格遵守交通規(guī)則，及時變更行駛速度。因此在高駕橋上，該車屢屢在后方車輛超車時做出減速讓行的動作。
就長達40多分鐘乘坐體驗來講，無論是常規(guī)行駛，還是面對突發(fā)情況，小馬智行RoboTaxi的處理結(jié)果都難得的十分“平滑”。
即便如此，樓天城依舊不認為公司產(chǎn)品已達到“產(chǎn)品”標準：“自動駕駛始終是由技術(shù)主導(dǎo)的硬科技，‘無人化’和‘規(guī)模化’決定了這項技術(shù)的高門檻，在做到這兩點之前，所有自動駕駛都是測試，無法稱之為產(chǎn)品。”
在他看來， 在做到不依賴駕駛員和安全員后，自動駕駛車才能稱之為“無人化”;而在幾百、幾千個城市中實現(xiàn)布局，才能達到“規(guī)模化”標準。
為達到此目標，小馬智行仍將打磨技術(shù)視為現(xiàn)階段業(yè)務(wù)重點，“通往產(chǎn)品的路上，提升技術(shù)以達到門檻是我們最關(guān)注的事情，沒有之一。”
技術(shù)上的進步與人才密切相關(guān)。有“教主”樓天城的坐陣，小馬智行堪稱“國內(nèi)自動駕駛?cè)Φ娜瞬鸥叩?rdquo;。除了吸納大量來自斯坦福、麻省理工等名校畢業(yè)生外，這家自動駕駛初創(chuàng)公司還擁有諸多全球各類編程大賽冠軍。
02 造一個“虛擬司機”
過去一段時間，業(yè)內(nèi)曾為“實現(xiàn)自動駕駛的最優(yōu)路線”而爭論不休。對此，樓天城不以為意，在他看來，目標比路徑重要得多：“方向和戰(zhàn)略才是公司之間的本質(zhì)差別。”
作為無人駕駛的擁躉，小馬智行的目標就是打造虛擬司機(Virtual driver)——自動駕駛大腦。
去年4月，小馬智行宣布進軍自動駕駛貨運領(lǐng)域。“左手運人、右手運貨”，其背后的邏輯是先切入人類出行兩大領(lǐng)域，進而打造能駕駛多種車型和適應(yīng)多樣路段的虛擬司機。
在小馬智行看來，RoboTaxi和自動駕駛卡車是相互促進的關(guān)系。控制方面，后者能反哺前者的控制精準度;視覺方面，雙方則可以共同進行訓(xùn)練。基于乘用車領(lǐng)域的技術(shù)積累，小馬智行僅花費16周的時間就完成了自動駕駛卡車的原型車驗證。
“此前的技術(shù)積累讓虛擬司機擁有適應(yīng)不同場景、路況、車型的能力。”莫璐怡表示。她口中的技術(shù)積累是小馬智行在全球多地路測過程中實現(xiàn)的。
“更多復(fù)雜的交通及天氣場景，能夠更好地覆蓋長尾場景。只有在復(fù)雜場景中，我們才能收集更多數(shù)據(jù)，為無人化和規(guī)模化提供重要技術(shù)支持。”樓天城表示。
2018年進入廣州路測前，小馬智行的主要測試陣地為常年陽光明媚的加州，雨水場景數(shù)據(jù)收集十分有限。在廣州的500多天測試中，接近半數(shù)為雨天場景。
為了適應(yīng)廣州天氣，小馬智行在軟硬件方面都進行了改進：其自研的自動駕駛傳感器清潔系統(tǒng)可在下雨時自動觸發(fā);該公司還借助深度學(xué)習(xí)模型，優(yōu)化了多傳感器深度融合技術(shù)，以規(guī)避單一傳感器短板。如今，其已經(jīng)能夠避免雨水對激光雷達、高精度攝像頭等傳感器精準度的影響。
廣州只是小馬智行多地路測情況的一個縮影。目前，該公司已在弗里蒙特、爾灣、廣州、北京、上海五個城市進行測試。
“北京有非常繁華的主干道和無保護左轉(zhuǎn)路口，廣州南沙的特點是人車混雜，美國加州的車速較高。而即將測試的上海有著狹窄的道路、巨大的車流量。”莫璐怡介紹道。
各具特色的路測場景，為小馬智行的自動駕駛系統(tǒng)提供了豐富的訓(xùn)練場地。而為了確保安全，小馬智行在正式路測前還要經(jīng)過多層流程。在總結(jié)、歸納問題后，研發(fā)者會提出創(chuàng)新解決方法，再經(jīng)過代碼和設(shè)計審查、仿真環(huán)境大量測試等環(huán)節(jié)之后才能“上路”。“要形成技術(shù)迭代的全閉環(huán)。”楊哲道出多流程的核心目的。
03 看得見的進步
多場景和安全性外，車輛深度整合能力被小馬智行視為技術(shù)發(fā)展過程中另一高優(yōu)目標。“我們造的是自動駕駛大腦，選擇與車企合作，就是要與強健的‘身體’強強聯(lián)手。”樓天城表示。
自動駕駛技術(shù)無法與車輛平臺割裂。真正的無人化，需要車輛控制、供電、傳感器、軟件系統(tǒng)的全面冗余，實現(xiàn)技術(shù)與車輛的深度融合。借助車企的車輛平臺技術(shù)優(yōu)勢，自動駕駛企業(yè)能加速實現(xiàn)落地。
在國外，明星自動駕駛公司均選擇與車企深度綁定。Waymo與沃爾沃、FCA等車企達成技術(shù)合作，共同打造L4級自動駕駛汽車;Cruise和Argo AI分別被通用和福特收購，成為二者的子公司。此外，Argo AI還“搭”上大眾，Cruise也獲得了本田入股。
反觀國內(nèi)，小馬智行、AutoX、文遠知行等打造RoboTaxi的企業(yè)背后，也能或隱或現(xiàn)見到車廠的身影。但除了小馬智行，國內(nèi)還未有能吸引跨國車企一次性注資4億美元的自動駕駛企業(yè)。豐田之外，小馬智行也已與現(xiàn)代、廣汽等車企建立技術(shù)合作關(guān)系。
相較去年，今年的國內(nèi)RoboTaxi賽道似乎更為熱鬧。初創(chuàng)企業(yè)紛紛擴大路測范圍，大型科技公司陸續(xù)對外公布技術(shù)進展。6月底，滴滴與百度接連的兩場自動駕駛直播，又將業(yè)界目光吸引到RoboTaxi領(lǐng)域。
無法在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利，是外界對這個自動駕駛細分賽道的最大詬病。也正因如此，過去近兩年，多數(shù)目標為RoboTaxi的企業(yè)都在靜心打磨技術(shù)。雖然曝光度驟減，但各家技術(shù)的確擁有不同程度的進步。
今年2月，加州車輛管理局(DMV)公布的《2019年自動駕駛接管報告》顯示，代表“每兩次人工干預(yù)間行駛的平均里程”的MPI榜單中，排名前五的公司中有三家都來自中國，分別為百度、AutoX和小馬智行。
有業(yè)內(nèi)人士稱，雖然備受爭議，但MPI仍是目前衡量各家自動駕駛技術(shù)能力的重要指標。另一個衡量指標則是更偏向乘坐者主觀感受的真實體驗感。
截至目前，小馬智行、滴滴、百度、AutoX、文遠知行、元戎啟行等多家自動駕駛公司都在國內(nèi)進行測試。但由于路測時間、地點與場景都不同，乘坐者很難將各家RoboTaxi企業(yè)的技術(shù)進行橫向比較，自動駕駛車輛的“類人”程度遂即成為比較通俗的衡量標準。
就乘坐體驗而言，相較于兩年前，如今RoboTaxi的“機器感”已大幅減弱。雖然僅限于限定測試運營區(qū)域，但這為其今后發(fā)展開了一個好頭。
04 結(jié)語
在自動駕駛這場馬拉松中，現(xiàn)在談勝負還為時尚早。在樓天城看來，優(yōu)秀如Waymo，目前也不過領(lǐng)先了200米左右的距離，接下來一半賽程中，Waymo是否會持續(xù)領(lǐng)先還是未知數(shù)。
2020年，外界對L4的質(zhì)疑聲依舊不斷。但幸運的是，國內(nèi)各家自動駕駛企業(yè)仍堅信RoboTaxi有未來，并為此而努力。相比業(yè)界常用的“珠峰”，樓天城更喜歡用“登月”來形容自動駕駛——“飛機不行，必須要造火箭。”
而在正式登上月球前，沒人能評判“造火箭”的對錯。外界看衰聲音總是存在，當事者唯一能做的，便是堅定“登月”目標并為此不斷努力。
