這幾天，數段華為自動駕駛首試的視頻，在很多人的朋友圈刷屏。
視頻中，搭載華為無人駕駛技術的汽車，在駕駛員不操控方向盤的情況下，不僅可以感應到前方突然轉彎的汽車并及時停下，還能在行人、助動車穿梭不斷的復雜路況中開停自如。乘車人員不禁贊嘆：“這車比我駕駛技術好。”
在視頻下面，很多網友也如視頻拍攝者一般，發出“佩服+驚嘆”的感言。其中，有位網友認為：“真的佩服華為，一出手就是王者。”
令人驚喜
外行看熱鬧，內行看門道。那么，華為的無人駕駛技術到底處于什么水平？
“華為從宣布成立ICT事業部到自動駕駛視頻首次公開，短短一兩年時間，水平已可比肩特斯拉，確實讓人驚喜。”某頭部車企自動駕駛測試工程師陸川坦言。
陸川已在自動駕駛測試領域工作四年，經歷過封閉道路、公開道路等各種復雜路況，也測試過卡車、小轎車、SUV等不同車型。他認為，從公開信息可以看出，在采用高精度地圖的情況下，華為的自動駕駛水平已經比較高超，“比如從最近流傳甚廣的視頻看，它能夠對右側同向行駛的外賣電動車進行小幅避讓，在此過程中對可通行空間的實時計算也比較準確。”
根據華為官方公布的數據，視頻中參與測試的汽車搭載了3顆96線車規級激光雷達、6個毫米波雷達、13個超聲波雷達、12個攝像頭，以及算力可達352Tops的華為芯片。“自動駕駛通常都由感知、決策、執行三個層面來實現。”陸川介紹，華為的解決方案也是如此。
在執行測試時，自動駕駛汽車首先會通過高精度地圖來了解前方道路的幾何結構和基礎設施，猶如行駛在事先擺好的沙盤上。之后，汽車會通過搭載的激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等傳感器“看”到周圍的交通參與者，并把他們的位置信息實時傳輸給“大腦”處理單元。
所謂“大腦”處理單元，即安裝了強大算力芯片的地方。獲取信息后，“大腦”會像人腦融合眼睛、耳朵、鼻子等捕捉到的信息一樣，對傳感器“看見”的目標信息進行融合，從而判斷目標，計算出他們的運動趨勢和方向，并據此計算出自身車輛可以通行的空間范圍。隨后，“大腦”即對車輛的執行機構——轉向、油門、制動等發出指令，從而實現控制車輛行為的目標。
隨著5G通信、大數據、云存儲等技術的廣泛應用，自動駕駛汽車在測試的過程中還會變得越來越“聰明”。車輛在進行識別和決策過程中，可以通過5G通信與云端數據進行交互，把部分數據傳輸到云端，供其他使用同樣系統的車輛使用。高精度地圖數據也在不斷更新，為自動駕駛汽車提供新的機器學習場景，從而提升車輛對環境目標的識別能力。
各有所長
雖然華為的自動駕駛水平已達到很高水平，但是對“華為已碾壓一眾同行”的觀點，多位自動駕駛領域從業人員均持保留意見：“水平高，但未必是最高。因為從已披露的視頻看，華為自動駕駛技術在行駛舒適性、通行效率方面都有待優化。目前看，在這些方面，同行中有做得更好的。”
說起“無人駕駛”的同行，不得不提起特斯拉和谷歌。正因為這兩家公司在技術進步方面的努力，才使得自動駕駛，這個誕生于上個世紀四五十年代的“老”技術，在二十一世紀第二個十年有了質的飛躍。
近幾年，隨著全球各大汽車廠商及上下游企業的共同加入，汽車產業在奔向真正無人駕駛的路上越跑越快。如今，華為的自動駕駛技術已經后來居上，達到碾壓谷歌和特斯拉的水平？
從客觀公正的角度看，其實并不容易比較。因為截至目前，各家公司披露的信息都非常有限，只能說各有所長。比如，在完全自動駕駛（L5級）的某些應用場景中，小鵬P7的自動泊車能力已明顯優于特斯拉。但在高速、高架、國道、城市結構化道路、老城區混合街道、鄉村道路等場景中，受限于法規和風險，并沒有看到國內技術品牌與特斯拉、谷歌等的專業對比測評。
綜合多位業內人士觀點，從已披露的情況看，在機器學習和數據訓練方面，國內自動駕駛技術依然與谷歌、特斯拉等硅谷派自動駕駛公司存在差距。若從適應復雜道路的能力方面看，那些可以從容應付中國大部分路況的國內自動駕駛技術，則已基本實現對其他國家的超越。
拭目以待
某項技術領先固然令人欣喜，但對汽車行業來說，新技術能否實現量產則是關鍵。要實現量產，除了要保證技術、生產工藝和安全性的穩定，還需要把生產成本降低到大眾可以接受的范圍。比如，純電動汽車剛問世時，電池成本奇高，有價無市，制造的車企也就無法實現真正量產。
目前，在達到完全無人駕駛級別所需要的各項技術中，中國企業準備得如何？他們距離量產還有多遠？
業內人士認為，百度作為互聯網企業的代表，其云計算能力在無人駕駛中國參與者中保持領先，并且還兼具了軟件開發、地圖測繪的優勢。與百度類似的還有Auto X、小馬智行、圖森未來等，未來方向都以為車企提供無人駕駛綜合解決方案為主。
去年，百度在北京、長沙，Auto X在上海、武漢，小馬智行在廣州、深圳等城市的公開道路測試區內，開始為居民提供無人駕駛出租車服務。最近，百度又和吉利，Auto X與本田中國，小馬智行與一汽等，宣布開展合作，進行公開道路測試。“AI企業+車企”的組合已成為當前無人駕駛汽車領域的主流合作模式。業內人士認為，傳統車企更懂造車，重視功能安全，投入市場的量產車型犯錯概率較小，他們與AI企業合作屬于強強聯合。
與百度不同，華為的優勢在于硬件，比如自研芯片、傳感器、通信設備，未來將在柔性方案設計和成本控制方面具備優勢。滴滴等出行企業的強項則在于掌握了海量的實際道路駕駛數據，是目前世界上最大的實際道路數據采集公司，因此在機器學習方面具備天然優勢。
在量產方面，國內企業中，目前只有華為與北汽合作的極狐阿爾法S是L4級以上自動駕駛量產車。由于搭載了22個雷達和12個攝像頭，該車型最低價也高達38.89萬元。未來銷量如何，還需市場的進一步檢驗。
但無論企業如何努力，若要讓無人駕駛走入中國老百姓的日常生活，除了需要出臺適應技術生存發展的法律法規，還需要對整個城市進行網聯化改造，即與城市的數字化轉型相配合。因為無人駕駛技術與交通網聯環境的建設相輔相成。
華為的突破讓我們看見，實現真正無人駕駛的未來已不遙遠。未來何時到來？我們拭目以待。
