2019年6月16日，一輛車身標(biāo)有Starsky Robotics花字的18輪重型卡車駛?cè)朊绹鹆_里達(dá)州收費(fèi)高速公路，當(dāng)它以88公里時(shí)速行駛9.4英里之后，路上的其他司機(jī)驚訝地發(fā)現(xiàn)：
“車內(nèi)駕駛室竟然沒有一個(gè)人。”
是的，沒有司機(jī)，沒有安全員，也沒有任何工作人員，這是美國開放道路上第一次重型卡車自動駕駛測試，在無風(fēng)無雨的完美天氣下，這輛車完成壯舉并在當(dāng)時(shí)成為焦點(diǎn)，而讓Starsky Robotics引以為豪的則是其背后研發(fā)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造的遠(yuǎn)程無人自動駕駛平臺。沒錯(cuò)，這輛車之所以能上路，就在于有人遙控它。
這是自動駕駛卡車的冰山一角，不同于如今計(jì)算機(jī)視覺和深度學(xué)習(xí)主導(dǎo)的技術(shù)趨勢，曾經(jīng)的創(chuàng)業(yè)者希望能夠借助遠(yuǎn)程操控實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛，只需要司機(jī)坐在家中面對幾塊顯示屏和方向盤、操縱桿，就能完美控制千里之外的卡車。
這曾是一部分人的夢想，但隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展和擴(kuò)張，過去的夢被替代，機(jī)器上位，卡車司機(jī)“岌岌可危”。
自動駕駛卡車的軍備競賽，已經(jīng)進(jìn)入到下半場。
5月10日，隨著“全球自動駕駛第一股”圖森未來成功IPO不久，另一家自動駕駛公司智加科技已與特殊目的收購公司Hennessy Capital Investment Corp. V簽訂合并協(xié)議。
這里有必要說明一下，特殊目的收購公司，又被稱為“空白支票公司”，是美國市場特有的一種上市公司形式，一般是該行業(yè)的專家，他們承諾在特定時(shí)間內(nèi)尋找并投資目標(biāo)私有公司，進(jìn)行談判與合并。而這家目標(biāo)公司也將通過和已經(jīng)上市的特殊目的收購公司并購，從而迅速實(shí)現(xiàn)上市融資的目的。
智加科技計(jì)劃通過這種方式于今年第三季度在紐交所掛牌上市，這意味著又一位自動駕駛卡車領(lǐng)域的重磅玩家拿到入場券，參與下半場的角逐。
這和人們認(rèn)知中自動駕駛技術(shù)的普及方向似乎并不相同，乘用車領(lǐng)域一向是無人駕駛技術(shù)關(guān)注的焦點(diǎn)，但如今來看，重卡自動駕駛公司相繼上市，卡車司機(jī)們也許很快會迎來被替代的命運(yùn)，這究竟是為什么？對物流行業(yè)又會產(chǎn)生哪些影響？變革到來前夜，我們不妨一起來聊聊這些變革者背后的自動駕駛卡車行業(yè)。
機(jī)器取代人，從卡車司機(jī)開始？
在美國，卡車司機(jī)一向是工資最高的藍(lán)領(lǐng)工作之一。
據(jù)一位在美國跑運(yùn)輸?shù)闹乜ㄋ緳C(jī)Martin描述，在美國70％以上的貨物都靠卡車運(yùn)輸，由于油費(fèi)低、高速公路不設(shè)收費(fèi)站，美國卡車司機(jī)收入相當(dāng)可觀。卡車司機(jī)工資按照里程計(jì)算，單人駕駛普遍為每英里0.42美元，一般每天10小時(shí)行駛650-700英里，美國國土面積遼闊，往返一趟平均運(yùn)距大概8000公里，一個(gè)月7000美金左右的收入，年收入能到6-7萬美金，并且隨著駕齡增長，卡車司機(jī)收入還會持續(xù)上漲，因此其待遇和收入處于中上水平。
但即便如此，在美國和加拿大，卡車司機(jī)近些年卻逐漸出現(xiàn)用工荒，缺口日漸擴(kuò)大，美國貨運(yùn)協(xié)會2018年的調(diào)查顯示，全美大約有5.1萬貨車司機(jī)缺口，如今這一數(shù)字提升到了30萬，如果深究其原因，則在于這一職業(yè)的危險(xiǎn)性。
據(jù)2017年美國勞工統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的全美致命職業(yè)傷害普查報(bào)告稱，在2016年，重型卡車司機(jī)在所有行業(yè)中的致命性工傷絕對數(shù)量最高，共計(jì)死亡786人，平均每10萬人中有25.6人死亡。與其他職業(yè)相比，每天需要長時(shí)間在路上行駛的卡車司機(jī)不僅容易疲勞，還要面臨突發(fā)天氣和搶劫等意外情況，生病受傷在所難免。
一邊是用工缺口，一邊是高薪機(jī)會，為了解決這一難題，美國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局想出各種辦法，比如進(jìn)一步提升卡車司機(jī)福利待遇，比如尋找科技公司研發(fā)自動駕駛技術(shù)，甚至考慮將卡車駕駛員年齡限制從21歲降低至18歲，而在這些方案當(dāng)中，自動駕駛卡車被推到了臺前。
人們提到自動駕駛汽車，往往更多關(guān)注到的是自動駕駛出租車（Robotaxi），乘用車領(lǐng)域雖然熱門，但發(fā)展卻并不夠快。相反，比較冷門的商用領(lǐng)域，比如自動駕駛重卡卻進(jìn)展迅速，一些公司開始利用深度學(xué)習(xí)和人工智能算法切入賽道，當(dāng)下備受關(guān)注的圖森未來、智加科技、小馬智行、嬴徹科技等公司也正是在美國卡車司機(jī)用工荒這一時(shí)期相繼創(chuàng)辦。
為什么自動駕駛重卡當(dāng)下發(fā)展迅速？人工智能技術(shù)的成熟或許是主要原因，但外在原因更為直接，因?yàn)橄啾扔诔鞘兄谐鲎廛噺?fù)雜的路況，貨運(yùn)車輛路況更簡單且路線且更加明確，這對于自動駕駛技術(shù)提出的要求相對較低。
此外，受疫情影響，近兩年中美兩國貨運(yùn)行業(yè)需求進(jìn)一步提升，目前全美貨運(yùn)車輛規(guī)模在350萬輛左右，中國則為3000萬輛，貨運(yùn)卡車司機(jī)不夠用的事實(shí)再次被放大，也導(dǎo)致了自動駕駛重卡領(lǐng)域被按下加速鍵。
以中國為例，根據(jù)國家郵政局發(fā)布的《2020年中國快遞發(fā)展指數(shù)報(bào)告》，2020年，全國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到833.6億件，同比增長31.2%。這其中包含的同城、異地、國際/港澳臺快遞業(yè)務(wù)量分別占全部快遞業(yè)務(wù)量的14.9%、82.9%和2.2%。與去年同期相比，同城快遞業(yè)務(wù)量的比重下降2.6個(gè)百分點(diǎn)，異地快遞業(yè)務(wù)量的比重上升2.7個(gè)百分點(diǎn)，異地業(yè)務(wù)則大多由貨運(yùn)卡車完成。
但中國與美國發(fā)展自動駕駛重卡技術(shù)的目卻有所不同。智加科技投資方之一的國泰君安國際私募股權(quán)部主管趙玄提到一點(diǎn)：“無人卡車技術(shù)可以解決重卡行業(yè)諸多方面痛點(diǎn)，通過減少人手操控，降低不良駕駛習(xí)慣，達(dá)到省油降本及提高使用安全性。”這其中說出了一個(gè)非常重要的區(qū)別，在中國，貨運(yùn)領(lǐng)域的運(yùn)輸成本主要是路橋費(fèi)、稅和油。而美國最大成本則是人工，年薪6-7萬美元的職業(yè)卻招不到人手變成行業(yè)痛點(diǎn)。
所以，自動駕駛重卡的發(fā)展，于中國的目的是利用自動駕駛技術(shù)節(jié)省燃油成本，而在美國則是節(jié)省人力成本，于是當(dāng)我們再回到開頭的問題，其實(shí)無論中國亦或者美國，即便當(dāng)下自動駕駛重卡快速成長，也并非是為了取代卡車司機(jī)，而是去解決各自遇到的運(yùn)輸業(yè)瓶頸。
但是，當(dāng)我們再深入思考，就會發(fā)現(xiàn)最終決定自動駕駛卡車能否取代司機(jī)的問題，核心或許并不在于自動駕駛技術(shù)本身，而是整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的分散而復(fù)雜的“老問題”。
拿掉駕駛員，風(fēng)險(xiǎn)在車外
通常，當(dāng)我們在談?wù)摕o人駕駛時(shí)，無論出租車還是巴士，我們更關(guān)心的是乘客安全，而無論是貨運(yùn)平臺還是卡車司機(jī)看來，安全問題都只是風(fēng)險(xiǎn)之一，自動駕駛技術(shù)無法覆蓋卡車運(yùn)輸中的其他風(fēng)險(xiǎn)，而這些其他風(fēng)險(xiǎn)卻也關(guān)系重大。
2017年，特斯拉旗下第一款卡車Semi Truck亮相，一經(jīng)公布便引發(fā)熱議，在還未量產(chǎn)之前，特斯拉就已經(jīng)拿下了沃爾瑪、UPS等巨頭訂單，而人們除了對于這輛電動卡車強(qiáng)大的性能充滿期待之外，其自動駕駛功能也成為亮點(diǎn)。
Semi Truck搭載的增強(qiáng)版Autopilot，配備了自動緊急制動、自動車道規(guī)避及前方車輛碰撞預(yù)警等功能，不僅如此，它還能探測駕駛員是否出現(xiàn)健康問題，一旦判斷情況緊急便會選擇靠邊停車，若駕駛員無響應(yīng)，車內(nèi)系統(tǒng)還會撥打緊急求助電話。而諸如遠(yuǎn)程故障診斷、預(yù)見性維修、定位追蹤及與調(diào)度中心進(jìn)行通信等功能也是很多卡車司機(jī)對它感興趣的原因。
這些功能，本質(zhì)上并不是為了取代司機(jī)，而是在出現(xiàn)緊急情況時(shí)為司機(jī)提供幫助。實(shí)際上，卡車司機(jī)不光關(guān)心自身安全，還在意車上貨物和車本身的安全，諸如卡車在停靠點(diǎn)被“油耗子”偷油，貨物失竊，司機(jī)接單后遭貨主放空等各種各樣的問題，這些和自動駕駛無關(guān)，但卻屢見不鮮。
比如國內(nèi)屢禁不止的偷油賊，通常情況下，當(dāng)卡車司機(jī)停車給車胎降溫時(shí)，一輛黑車，幾個(gè)偷油賊，兩三分鐘，就能盜走幾百升柴油，而偷油的方式也比較暴力——直接對油箱進(jìn)行破壞，這種特殊情況若沒有司機(jī)在場看守油箱，僅僅是自動駕駛技術(shù)無法帶來任何效率上的提升，反而會造成更多復(fù)雜情況。
滿幫集團(tuán)高級副總裁苗天治曾指出：“在車輛5年的使用周期中，購車成本只占26%，燃油費(fèi)、通行費(fèi)、保養(yǎng)、輪胎、保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)等費(fèi)用占到了74%。”正好說明這一點(diǎn)，即便自動駕駛技術(shù)成熟，在一輛卡車的運(yùn)輸途中，各種意外情況依然需要司機(jī)隨時(shí)關(guān)注，拿掉駕駛員，保養(yǎng)、輪胎、保險(xiǎn)這些風(fēng)險(xiǎn)要如何處理？這也是問題所在。
自動駕駛行業(yè)有一個(gè)著名的長尾效應(yīng)，是說當(dāng)自動駕駛技術(shù)上已經(jīng)解決了90%的問題，剩下的10%卻可能要花費(fèi)同樣多甚至更多的精力，這10%包括很多邊界化難題，經(jīng)常被稱為Corner Case，當(dāng)車輛行駛在路上，一臺自動駕駛卡車也許能夠解決所有已知問題，但面對未知的情況它將如何應(yīng)對，這個(gè)答案恐怕沒有人會知道，正因如此，卡車司機(jī)才如此重要難以被取代。
此外，我們依然要看到，即便現(xiàn)階段自動駕駛重卡看似日趨成熟，但依然是一項(xiàng)成本高昂的“試驗(yàn)”，目前沒有百分百的證據(jù)證明這一技術(shù)足夠安全可靠，也就意味著需要大量的時(shí)間和成本測試，而高企的研發(fā)成本也對企業(yè)帶來了更大的挑戰(zhàn)。
研究機(jī)構(gòu)PitchBook數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛行業(yè)平均每月要消耗160萬美元資金，這些消耗的資金短時(shí)間內(nèi)依然很難看到可觀的收入回報(bào)。此外，中金公司的報(bào)告指出，目前很多公司研究的L4級別自動駕駛卡車，對于激光雷達(dá)，高精度攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、GNSS/IMU定位系統(tǒng)等都有比較明確的門檻，即便以上硬件成本正伴隨產(chǎn)業(yè)進(jìn)步逐漸降低，但依然是一筆龐大的支出。
這里我們以“自動駕駛第一股”的圖森未來為例，根據(jù)近期公司第一季度財(cái)報(bào)，其一季度營收達(dá)到94.4萬美元，同比2020年同期的25.9萬美元增加2.6倍，但第一季度凈虧損3.85億美元，相比之下2020年同期則為凈虧損2580萬美元，同比劇增約14倍。
在被問及何時(shí)營收速度超過虧損速度時(shí)，圖森未來首席執(zhí)行官兼總裁呂程說道，“在技術(shù)和進(jìn)入市場的戰(zhàn)略方面仍處于發(fā)展階段，開發(fā)周期很漫長。”美國銀行分析師Ken Hoexter則認(rèn)為其真正的效益增長要到2027年才會全面顯現(xiàn)。
曾經(jīng)，當(dāng)很多人認(rèn)為計(jì)算機(jī)無法戰(zhàn)勝人類時(shí)，AlphaGo石破天驚贏下多位棋手；當(dāng)大家還在調(diào)戲語音助手講笑話時(shí)，銀行、運(yùn)營商的客服大半都成了機(jī)器人；如果你問我自動駕駛會不會取代卡車司機(jī)，現(xiàn)在有點(diǎn)難但未來很有可能。
這時(shí)我想起一部電影，當(dāng)機(jī)器為社會創(chuàng)造的財(cái)富，已經(jīng)讓人類都不用再工作，依然有人在自愿參加朝九晚五的崗位，因?yàn)楣ぷ髦蝎@得的價(jià)值感，很難被其他代替。
