1月21日，公安部交通管理科研所宣布，我國建成首個自動駕駛封閉高速公路測試環(huán)境。無獨有偶，就在前一天，華人運通與江蘇鹽城方面宣布，“智路”示范項目開通試運行，這是全球首條車路協(xié)同自動駕駛智能化城市道路。
受制于車載傳感器成本居高不下、交通環(huán)境的復雜性，使車輛無法準確應(yīng)對，在單車智能面臨瓶頸的當下，中國發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)勢，把車與路放在同一個系統(tǒng)融合發(fā)展，讓車的駕駛更安全、路的通行更有效率。但車路協(xié)同遭遇的難題，同樣不少。
現(xiàn)狀
環(huán)境復雜性讓單車智能難準確應(yīng)對
上個月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo在美國亞利桑那州菲尼克斯推出商用自動駕駛出租車服務(wù)Waymo One。自動駕駛商業(yè)化進程又邁進了一步。
“單車智能對基礎(chǔ)建設(shè)沒有太多要求，能夠不受道路條件影響并自主道路暢行，并可在V2V、V2X(車與車、車與外界的互聯(lián))不成熟階段盡早實現(xiàn)無人駕駛。”文遠知行COO張力說。
不過，單車智能在突飛猛進中面臨著不少瓶頸，首先，車載激光雷達檢測器價格昂貴，甚至占到汽車總價的1/3到1/2以上;其次，有人駕駛的車輛與自動駕駛車輛共存，可能會導致更為復雜的交通狀況;對于交通信號燈的識別看似簡單，但由于識別過程中的遮擋、逆光、信號燈的形態(tài)等原因，在實際識別過程中具有較大的難度;道路的標志、標線的不清楚、不規(guī)范，自動駕駛車輛同樣無法辨別。
還有不可忽視的一點是，據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，車輛收到信號后，芯片進行信息處理并操控汽車執(zhí)行，這一過程耗時百毫秒甚至秒級別，自動駕駛單車智能還取決于上游芯片廠商的技術(shù)進展。如果說傳感器相當于眼睛，處理芯片相當于大腦。在大腦方面，目前全球有兩大巨頭，一個是以色列的老牌玩家Mobileye，被認為是該領(lǐng)域的老大，已經(jīng)被英特爾收購，另一個就是英偉達。不過，在芯片領(lǐng)域，國內(nèi)廠商都不占優(yōu)勢。
規(guī)劃
到明年“人-車-路-云”高度協(xié)同
即便是擁有自動駕駛里程最多的Waymo，也頻頻遭遇撞擊行人事故。事實上，實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)有兩個核心層，即“車端”與“路側(cè)”。相比車端集聚了眾多的主機廠、供應(yīng)商、系統(tǒng)集成商等，路側(cè)方面的摸索也逐步有了更多玩家。
中國將發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施投資的優(yōu)勢，加快探索“車路協(xié)調(diào)”的方式，走出一條不同的路徑。據(jù)公安部交通管理科研所介紹，封閉高速公路測試環(huán)境位于無錫市通錫高速公路(S19)南通方向，全長4.1公里。目前，封閉高速公路測試環(huán)境能夠開展《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》所要求的交通標志和標線的識別及響應(yīng)、前方車輛行駛狀態(tài)的識別及響應(yīng)、障礙物的識別及響應(yīng)、行人和非機動車的識別及響應(yīng)等項目在高速行駛情景下的駕駛能力測試。
同樣在江蘇境內(nèi)的鹽城，則與華人運通共同規(guī)劃“智路”項目，該項目一期全長約8公里，在架構(gòu)上，“智路”建設(shè)了路側(cè)感知體系、邊緣計算平臺、5G V2X通訊設(shè)備、云調(diào)度中心。在道路旁部署的激光雷達、微波雷達、攝像頭構(gòu)建起“3D+3感”的全息路端感知網(wǎng)絡(luò)。此外，“智路”還打造了一個擁有云計算能力的遠程調(diào)度和監(jiān)控中心，用于實現(xiàn)云端自動駕駛控制和交通調(diào)度。
不止如此，去年9月，阿里巴巴與交通部公路科學研究院共同成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室，探索自動駕駛和道路智能化解決方案。
在車路協(xié)同看來，車輛作為交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的一部分，想要真正實現(xiàn)自動駕駛，不僅需要車輛自身的成熟技術(shù)，還要依賴于車輛與外界的信息交互。張力說，道路的信息完全聯(lián)網(wǎng)，可以有效分配智能車的運行路徑，提高道路的利用率和通過率，有了車和車之間的通信，更加明確其它車輛的意圖、減少誤判，同時，降低單車傳感器的需求，減少單車的造價。
中國也已明確了車路協(xié)調(diào)發(fā)展的“計劃表”。根據(jù)2018年12月27日工信部發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)差異發(fā)展行動計劃》，到2020年后，通過持續(xù)努力，推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)跨越發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新、標準體系、基礎(chǔ)設(shè)施、應(yīng)用服務(wù)和安全保障體系全面建成，高級別自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和5G-V2X逐步實現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用，“人-車-路-云”實現(xiàn)高度協(xié)同。
瓶頸
車路協(xié)調(diào)商業(yè)模式尚不清晰
與國外不同，中國政府對基礎(chǔ)設(shè)施的投入有著非同一般的熱情，這也為車路協(xié)調(diào)的實踐創(chuàng)造了條件，特別是隨著即將到來的5G商業(yè)化，不僅可以大大降低理論上的延遲速度，還可以把決策和計算放在云端進行，大大降低單車成本。
不過，這同樣需要不菲的投入，包括5G通信基站、路側(cè)服務(wù)器和智能傳感器等。5G需要建大量的發(fā)射基站，一般認為目前5G基站的有效范圍在200米以左右，其基站建設(shè)遠比4G更多。
車輛本身尚未定型，也讓車路協(xié)同面臨諸多不確定。車路協(xié)調(diào)要求不同車企直接共享數(shù)據(jù)，顯然，目前傳統(tǒng)車企并不愿意開放共享數(shù)據(jù)——對車企來說，一旦數(shù)據(jù)被外界掌握，汽車的技術(shù)等信息一覽無遺。
此外，由誰來主導話語權(quán)?目前，包括造車新勢力、通信運營商、設(shè)備商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等都在扎堆進入，不同企業(yè)所擁有的技術(shù)和資源不同，對車路協(xié)同的實現(xiàn)方式也大不相同，如何打造共通的標準將是未來必須考量的。
更為關(guān)鍵的是，車路協(xié)調(diào)的商業(yè)模式還并不清晰。在去年10月舉行的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為LTE-V2X產(chǎn)品線總經(jīng)理呂曉峰就表示，智能網(wǎng)聯(lián)是要全面考慮交通效率、交通安全的提升，而不是與經(jīng)濟效益畫等號。投資不能立即獲得回報，也不能直接性的帶來擁堵的減少和出行體驗的提升，還是需要初期的政府驅(qū)動引導，和長期的產(chǎn)業(yè)界良性商業(yè)模式共同推進。
“車路協(xié)同對基建依賴太大，比如要給所有的路、所有的車都裝上5G，這是未來的方案，并且這個未來還太遠，目前的技術(shù)路線還暫時是單車智能。”張力說。
