公司方面表示，每輛特斯拉都配備了硬件，使得其車輛能夠在整個行駛過程中進(jìn)行自動駕駛，期間不需要人工司機(jī)的指令輸入。目前，公司把汽車限定在一個系統(tǒng)中，可以引導(dǎo)車輛在高速公路上從上匝道到下匝道區(qū)間內(nèi)行駛。現(xiàn)在看來，這套系統(tǒng)足夠智能，即使碰上這么一個似乎已經(jīng)失去駕駛能力的司機(jī)，也能保證車輛的安全駕駛，但似乎它又還不夠智能，因為無法辨別警笛聲并因此靠邊停車。
這似乎是執(zhí)法部門第一次在開闊道路上叫停一輛自動駕駛汽車。事實上，警察沒有辦法控制駕駛軟件，所以當(dāng)時他們臨時想了一個方法來利用特斯拉的安全程序。一輛高速公路巡邏車攔住后方車輛，另一名警察繞到特斯拉前面并開始減速，直到特斯拉停下來。
這次事件體現(xiàn)了無人駕駛技術(shù)的兩面性，一方面是該技術(shù)充滿希望的未來，另一方面也存在深切憂慮。據(jù)警方稱，事件中的司機(jī)是一名45歲的加州男子，他沒有通過現(xiàn)場清醒度測試，被控酒后駕駛。在無人駕駛狀態(tài)下，這輛車在夜間的高速公路上奔馳了約10公里，所以自動駕駛技術(shù)這次很可能幫助避免了一場交通事故。然而，不管是警方還是特斯拉公司，對于駕駛者以這種驚險的方式依賴自動駕駛技術(shù)，顯然都始料未及，或者說現(xiàn)在還不是時候。
根據(jù)特斯拉的免責(zé)聲明，司機(jī)在使用Autopilot時應(yīng)該保持“警覺和主動性”，比如：司機(jī)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)備好在警察靠近時接管車輛控制。如果汽車沒有感應(yīng)到方向盤上有人手在操作，它應(yīng)該慢慢停下來，并打開危險指示燈。事件發(fā)生兩天后，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克發(fā)推文稱，他正在“調(diào)查這件事情”。同時公司發(fā)言人拒絕分享從汽車數(shù)據(jù)日志中獲得的任何信息。
馬斯克在周一發(fā)布的一期視頻節(jié)目中表示：“如果駕駛員睡著了，也能安全到達(dá)目的地，什么時候可以實現(xiàn)這一點，我猜測是，也許明年年底可以。”
那天晚上逼停特斯拉車輛的警察也是第一次采取這樣的方法。他們的業(yè)務(wù)訓(xùn)練可不包括叫停一輛自動駕駛車。當(dāng)時是碰巧他們對特斯拉有足夠的了解，所以才能隨機(jī)應(yīng)變。附近山景城警察局的警督Saul Jaeger說：“警察這次做的很好”。如果這次事件發(fā)生在硅谷的中心區(qū)域——車停在Facebook和谷歌總部之間，那里的專業(yè)人士能叫停這輛車倒是不奇怪，畢竟他們就是專職于人工智能行業(yè)的，可是，如果依賴執(zhí)法人員的隨機(jī)應(yīng)變來處理自動駕駛車輛的問題，也實在是不靠譜。
在汽車制造商、工程師、立法者和警察解決一系列棘手問題之前，機(jī)器人是無法上路行駛的。問題有很多，比如：警察怎么能讓一輛自動駕駛汽車靠邊停車?在發(fā)生碰撞后自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)該如何應(yīng)對?如何設(shè)計一個駕駛系統(tǒng)來確認(rèn)人類的權(quán)威性?
五年前，麻省理工學(xué)院的機(jī)器人專家John Leonard在波士頓開始進(jìn)行行車記錄儀拍攝。他希望對智能駕駛“難以把握的情況”進(jìn)行分類。一天晚上，他看見警察走進(jìn)一個繁忙的十字路口，擋住迎面而來的車輛，指揮行人(闖紅燈)過馬路。在他看來，這個情形就屬于“難以把握”的狀況。
John Leonard說，在自動駕駛技術(shù)面臨的所有挑戰(zhàn)中，像這樣的情形是最麻煩的，真正無人駕駛汽車的時代會“比業(yè)內(nèi)許多人預(yù)測的來得更慢”，原因就在這里。作為業(yè)內(nèi)人士，他的觀點是有參考價值的，Leonard于2016年從麻省理工離職后，加入豐田研究院(Toyota Research Institute)，并幫助領(lǐng)導(dǎo)該公司的自動駕駛技術(shù)研發(fā)工作。
Alphabet(谷歌母公司)旗下的自動駕駛創(chuàng)企Waymo LLC，目前在亞利桑那州鳳凰城地區(qū)為乘客提供服務(wù)，它就遇到了Leonard所述的問題。一月份，Waymo自動叫車服務(wù)車隊中有一輛滿載傳感器的克萊斯勒Pacifica廂式車，它行駛到亞利桑那州坦佩市的一個昏暗的紅綠燈處。當(dāng)時停電了，警察站在馬路上指揮交通。通過行車記錄儀影像，以及由Waymo提供的電腦轉(zhuǎn)換圖像，可以看到Pacifica停在十字路口，等待兩側(cè)來車和從另一個方向駛來的左轉(zhuǎn)車，接著在警察揮手示意的時候繼續(xù)行駛。
Waymo的發(fā)言人Alexis Georgeson說，公司車隊可以區(qū)分站在道路上的平民和警察，并能夠跟蹤手勢。她說：“車輛在識別出警察身份以后，就會在此基礎(chǔ)上做出讓步和回應(yīng)。我們的車能很好地在施工區(qū)域?qū)Ш剑⒛軐Υ┲品木熳龀龇磻?yīng)。”
Waymo正在對自動駕駛汽車采取地域性戰(zhàn)略，它專注于在限定區(qū)域內(nèi)開展出租車隊服務(wù)，并停止全自動不限區(qū)域的駕駛項目(這樣的自動駕駛技術(shù)在業(yè)內(nèi)劃分為最高級第5級，屬于尚不能實現(xiàn)的層級)。在有限的區(qū)域內(nèi)工作，既可以建立詳細(xì)的地圖，也可以更容易地與政府和執(zhí)法部門協(xié)調(diào)。Waymo沒有嘗試跨越不同的政府轄區(qū)，而是選擇了鳳凰城郊區(qū)的錢德勒市作為第一個實驗區(qū)域。錢德勒擁有寬闊的街道，陽光充足的天氣，熱情的本地政府。不少同行競爭對手也采取了類似的做法，即在特定區(qū)域內(nèi)建立自動駕駛車隊。比如，福特汽車在邁阿密和華盛頓進(jìn)行試驗;數(shù)十家公司在加州進(jìn)行自動駕駛上路測試，包括通用旗下的Cruise、Zoox公司和豐田汽車。
2017年夏天，也就是Waymo在錢德勒市首次開展叫車服務(wù)的大約一年半之前，Waymo邀請當(dāng)?shù)鼐臁⑾绬T和救護(hù)車參加了一次測試，測試中，消防車、救護(hù)車、巡邏車(鳴笛加閃燈)在一個封閉的道路上從各個角度駛向無人駕駛車。市政府發(fā)言人Matt Burdick說：“在研究和開發(fā)技術(shù)方面，我們與Waymo的人員進(jìn)行了大量的互動交流。”
去年，Waymo成為第一個發(fā)布執(zhí)法互動協(xié)議的自動駕駛車輛制造商。文件稱，如果其自動駕駛車探測到后面有警車，且警燈閃爍，那么它就會“在找到安全地點后停車”。
錢德勒市消防局大隊長Jeff West說，據(jù)他在路上觀察，Waymo自動駕駛車輛比許多人類駕駛的汽車避讓得更快。他說：“一旦它認(rèn)出了我們，就會靠邊停車，而有些聽收音機(jī)，或者開空調(diào)的人類駕駛員反而還沒它們反應(yīng)快。”
然而目前，大多數(shù)Waymo出租車都配備一個人類司機(jī)，以防在任何難倒自動駕駛的情況下，接過駕駛權(quán)。Matt Burdick說，當(dāng)?shù)鼐旌蜔o人駕駛車之間還沒有發(fā)生過任何沖突。Waymo的現(xiàn)場安全主管Matthew Schwall說，萬一發(fā)生此類情況，警方可以通過撥打24小時熱線或按下第二排座位上方的幫助按鈕，與公司的支持團(tuán)隊取得聯(lián)系。此時，遠(yuǎn)程工作人員不能直接控制車輛，但他們可以改變路線，例如，如果發(fā)生碰撞，可以按照警察指示讓車輛停到路邊。
去年夏天，密西根州騎警Ken Monroe帶著福特的工程師們在弗林特市附近兜風(fēng)。工程師們特別好奇的是，當(dāng)警車閃著警燈出現(xiàn)在車輛后方時，警察希望車輛如何反應(yīng)。警察是示意讓車輛靠邊停，還是想要超車，對于這兩種不同的情形，自動駕駛車又會怎樣反應(yīng)。
工程師向Monroe詳細(xì)解釋了自動駕駛車如何判斷警察是否希望它靠邊停下——最直接的判斷標(biāo)準(zhǔn)就是警車跟在自動駕駛車后面的時間長短。
除了在邁阿密和華盛頓進(jìn)行測試外，福特汽車還與密歇根州的警方合作了近兩年，為定于2021年推出的自動叫車和送貨車做準(zhǔn)備。兩年前，幾十名密西根警察來到福特位于迪爾伯恩市的辦公室，討論該計劃。福特汽車自動駕駛系統(tǒng)工程主管Colm Boran說：“我們強(qiáng)調(diào)，這些車輛不會由私人擁有。這一點緩解了他們的一些擔(dān)憂。”
教自動駕駛汽車靠右停車相對而言不算難。警燈和警笛畢竟從較遠(yuǎn)的距離就能注意到了。弗吉尼亞技術(shù)運(yùn)輸研究所高級汽車研究中心主任Zachary Doerzaph說：“人類能注意到警車，那機(jī)器應(yīng)該也可以。”此外還有更大的挑戰(zhàn)，比如，當(dāng)警察和其他現(xiàn)場急救員不在車內(nèi)時該怎么辦。這些更高難度的問題約占開發(fā)進(jìn)程的最后10%，但是會耗費(fèi)大量時間去攻克。Doerzaph的團(tuán)隊正在為一組汽車制造商研究這樣的場景，但他不愿透露更多內(nèi)容。
Doerzaph表示：對于這些不常見的情況，我們稱之為“極端情況”，但這個術(shù)語事實上沒有完全反映出挑戰(zhàn)的難度。在任何一個特定的時刻，都有數(shù)以千計的建筑區(qū)、事故現(xiàn)場、警察站在各地的十字路口。人類用來識別這些情景的線索是微妙且多樣的。人類能識別基本的手勢，更重要的是，可以通過眼神交流或點頭來確認(rèn)指令。
自動駕駛的研究人員試圖復(fù)制這些微妙的人際交流行為，從而在智能駕駛汽車和警察之間創(chuàng)造新的溝通模式，這可能是必要的。理論上，當(dāng)騎警在高速公路上從巡邏車中出來時，他可以通過操作手持設(shè)備，指示該地區(qū)的所有無人駕駛車避讓。這些解決方案雖然技術(shù)上可行，但在組織和法律方面都存在諸多障礙。
總部位于華盛頓州的Inrix是一家專注于數(shù)字交通和停車信息的創(chuàng)企，該公司已開始向城市提供軟件，允許他們將交通規(guī)則和路標(biāo)輸入高清地圖，供自動駕駛開發(fā)商使用。市政官員可以標(biāo)記停車標(biāo)志、斑馬線、自行車道等的位置，當(dāng)自動駕駛軟件向?qū)Ш杰浖l(fā)送繪制路線命令時，它將同時獲得與該行程有關(guān)的規(guī)則和限制信息。波士頓、拉斯維加斯等數(shù)個城市目前都在使用這項名為AV Road Rules(自動駕駛道路規(guī)則)的服務(wù)。
2018年5月11日，在猶他州South Jordan，一輛特斯拉Model S汽車與一輛消防車相撞，事故發(fā)生在紅綠燈處。美聯(lián)社獲得的一份警方報告顯示，特斯拉在自動駕駛模式下撞上一輛停著的消防車，且在撞車前幾秒鐘特斯拉發(fā)生了加速。
這些地圖可以不斷更新。如果道路工程堵塞了一條車道，地圖上就能標(biāo)出這一路況改變。 Inrix正在努力使警察能夠直接從警車上隨時更新地圖。其自動出行部門負(fù)責(zé)人Avery Ash說：“我們正在探索如何將這一假設(shè)功能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實工具。”
在自動駕駛行業(yè)解決了日常的交通停車、事故現(xiàn)場和道路施工等問題之后，還有一系列“極端情況”等待著它們。警督Saul Jaeger打了個比方：如果遇到恐怖分子嫌疑人怎么辦?如果有人訂車，把一個背包扔進(jìn)車?yán)铮缓蟾嬖V自動駕駛車目的地，最后引爆炸彈怎么辦?當(dāng)年Waymo還只是谷歌內(nèi)部的一個自動駕駛項目的時候，Jaeger就開始和Waymo的工程師合作了。
好消息是：城市、警察和汽車制造商都有動力尋找以上問題的解決方案，因為他們都認(rèn)為目前的交通事故現(xiàn)狀是不可接受的。每年有37000多人因車禍喪生，絕大多數(shù)事故都是人為因素造成的。警察無疑是交通事故的主要目擊者，有時也是受害者。如果自動駕駛車輛能夠在數(shù)英里外探測到警笛并可靠地遵守規(guī)則，這將是一個可喜的變化。
州警Ken Monroe說：“人類駕駛員是不可預(yù)測的——簡直太難了。”
Waymo的Matthew Schwall表示，在培訓(xùn)時，公司會向警方展示智能車隊是如何工作的，并讓他們進(jìn)車內(nèi)體驗，他經(jīng)常聽到同一個問題：他們什么時候可以擁有一輛自動駕駛的警車?
