這不是科幻電影中出現(xiàn)的劇情。事實上，從去年雙11開始，中國郵政、德邦物流等企業(yè)，就開啟了真實環(huán)境下L4級別無人駕駛的物流貨運。今年3月初，研發(fā)這類無人駕駛貨車背后的公司——飛步科技正式對外宣布前期融資情況：2018年8月，飛步科技獲得來自和玉資本(MSA)、青松基金數(shù)千萬美元的Pre-A輪投資。事實上，在2017年，飛步科技便已獲得來自創(chuàng)新工場的天使輪投資。
從2017年8月創(chuàng)立至今還不到2年，這家杭州本土創(chuàng)業(yè)公司到底有何底氣，在中外科技大廠云集的無人駕駛領域分一杯羹呢?
人工智能到了產(chǎn)業(yè)轉化期
年輕教授創(chuàng)業(yè)自動駕駛
如果還是按照百度地圖上的地址——三墩鎮(zhèn)古墩路673號，去探訪這家名為飛步科技的創(chuàng)業(yè)公司，你一定會撲一場空。早在今年年初，這家成立還不到3年的年輕科技公司，就已經(jīng)搬到了杭州獨角獸和準獨角獸公司云集的西溪谷國際商務中心。
70后的何曉飛長著一張很顯年輕的圓臉，和他交談時，你能明顯感覺到，他會很認真地看著你的眼睛。當聽到自己感興趣的話題，他會不時微笑點頭。不過，事實上，這個從成都七中走出來的學霸，其事業(yè)“野心”和溫和的外表并不相配。
作為成都七中“綜合數(shù)學實驗班”的特長生，何曉飛的同班同學有現(xiàn)任搜狗CEO王小川、蔚來汽車副總裁莊莉、嗶哩嗶哩彈幕網(wǎng)站創(chuàng)始人陳睿等互聯(lián)網(wǎng)大牛。
從成都七中畢業(yè)后，何曉飛靠著競賽選擇了浙大保送。從1996年入學，到4年后拿到芝加哥大學的錄取通知書，并于2005年取得計算機博士學位，再到29歲受聘浙大計算機系正教授，成為當時國內(nèi)最年輕的教授之一。在學術道路上順風順水的何曉飛，其實還是有一顆希望將學術成果轉化為產(chǎn)業(yè)應用的“叛逆”之心。
2016年，當阿爾法狗最終以4∶1完勝李世石，何曉飛覺得，自己接近20年的學術積累，終于到了一個將其轉化為產(chǎn)業(yè)成果的機會。
“當時，我強烈地想把在人工智能領域這么多年的學術積累，轉化為實際應用。”懷著這個強烈的創(chuàng)業(yè)想法，2017年3月，何曉飛離開滴滴，選擇在自動駕駛領域自主創(chuàng)業(yè)，并于2017年8月創(chuàng)立飛步科技。
自動駕駛物流車上路4個月
今年計劃把運營線路擴至100條
從國內(nèi)無人駕駛領域來看，年輕的飛步并不是這個領域的先行者。百度、阿里早已弈棋落子。而國外，谷歌、特斯拉等大型互聯(lián)網(wǎng)公司，也在該領域交了不下一張的優(yōu)秀答卷。
這個來自杭州本土的初創(chuàng)公司，如何在科技大廠云集的無人駕駛領域分得一杯羹?對此，何曉飛回答，目前，飛步正靠布局無人駕駛的細分應用場景——物流，來深入落地商業(yè)化。
據(jù)了解，目前，無人駕駛領域有出行、物流、特殊場景(礦區(qū)、園區(qū))這三大應用場景，和更側重于出行場景的百度、特斯拉等公司不同，飛步將研發(fā)重點投入到了支線物流中。
對于飛步這家年輕的科技公司來說，何曉飛并不是一枝獨秀。其公司聯(lián)合創(chuàng)始人曹宇是美國亞利桑那州立大學電子工程系教授，大規(guī)模集成電路領域的專家。公司來自UC Berkeley、U. Chicago、UIUC、Georgia Tech、浙江大學、清華大學等國內(nèi)外高等院校的人工智能領域的人才目前也達到了100余人。這些人才儲備，也給予了飛步能和中國郵政、德邦物流等物流行業(yè)排頭兵達成合作的底氣。
“可能之前，包括我在內(nèi)，都以為傳統(tǒng)的物流公司對新興科技并不重視和感興趣。”不過，等真的和這些物流公司合作后，何曉飛和團隊成員們發(fā)現(xiàn)，對方對于無人駕駛這種黑科技充滿了探究和好奇。
也正基于此，飛步科技與中國郵政、德邦物流聯(lián)合打造的自動駕駛物流車，已經(jīng)在3條公開路線上運行4個月，運送了6萬多件快遞。在2019年，飛步科技計劃會將其運營路線擴展至100條。
自動駕駛可降低物流車油耗
復雜路況還需要時間來解決
雖然飛步科技將研發(fā)重點投入到了物流應用場景中的支線物流(即100公里以內(nèi)的短途，其不同于100公里以上的長途物流和3-5公里的末端配送物流)中，但是，在路況復雜的中國，飛步將其運營路線擴展至100條的愿景真的可以實現(xiàn)嗎?
對此，何曉飛給出了自己的答案。“我們目前會在浙江省內(nèi)，找一些相對比較好的支線物流場景。等到技術成熟了，會繼續(xù)挑戰(zhàn)更加復雜的支線物流場景。”飛步的目標是，在接下來的1到2年，先將70%以上的支線短途場景跑通，“將基礎打好后，技術目標會隨著螺旋式上升，并解決更加復雜的路況。”
從提升物流效率的角度來講，何曉飛開誠布公：“以過去人力手段去提高，還是很難的。比如汽車的油耗，老司機和新司機的油耗差別就特別大。”而油耗占物流配送的成本比例是非常高的。如何設計一個最優(yōu)的油耗曲線，降低人力成本、提高物流車運貨效率，何曉飛給出的解決方案依舊是無人駕駛。
對于初創(chuàng)公司來說，在海外也同時設立分部并不常見。不過，據(jù)了解，為了提升無人貨物的響應時間(即當路上有一個坑時，普通人的反應時間在0.7秒左右，頂級F1賽車手的響應時間是0.1秒)，飛步自主研發(fā)的芯片，可以讓無人貨車的反應時間做到0.05秒。
“響應時間縮短，速度提高，車的安全性就會更好。”
為了達到這個目標，飛步目前在美國兩個研發(fā)中心成立了專門的芯片團隊。讓何曉飛引以為傲的是，和國外相關大廠搞不好要花三年時間研發(fā)芯片的速度相比，這支年輕的團隊僅用了6個月時間，就完成了第一款芯片的開發(fā)。
