去年以來，業內盛傳的“資本寒冬”對各行各業都有不同程度的影響。在自動駕駛行業， L1/L2 級智能駕駛已經進入普及階段，而一些做L3/L4級自動駕駛的初創公司在實現商業化之前就已經被淘汰出局。當然，也有少數玩家通過在不同場景的落地方案得以存活，并順利進入商業化階段。
自動駕駛研發商「AutoX」成立于 2016 年，其創始人兼 CEO 肖健雄在美國硅谷組建了創始團隊，主要研發L4 級自動駕駛解決方案，之后又在深圳、上海、北京和常州落地了研發中心和生產基地。肖健雄本碩畢業于香港科技大學，并獲 MIT 博士學位，畢業后在普林斯頓大學任職助理教授，是普林斯頓大學計算機視覺與機器人實驗室的創建者。
肖健雄告訴記者，AutoX 的核心理念是“自動駕駛平民化”，他們想讓這個看上去高端的技術應用到普通人的日常生活場景。
AutoX 的第一個規模化落地場景是“無人車送菜”。去年 8 月，AutoX 在加州發布了自動駕駛生鮮遞送服務(AutoX RoboDelivery)，為當地居民提供全速無人車配送服務及車上搭載的無人貨架售貨服務，送貨速度可高達120千米/小時。
當然，即使采用了兩套安全系統(一套基于“高精地圖”的方案，另一套則使用了實時感知方案)來保障安全性，其車內仍有安全員，真正的無人化會在政策和技術完善后得以實現。
今年 6 月 18 日，經加州政府監管部門批準，AutoX 成為全球第二家獲得加州自動駕駛車路試運營牌照的無人車公司，獲準向公共乘客提供自動駕駛打車服務。獲得牌照當天，AutoX 正式推出面向普通民眾的 RoboTaxi 試運營服務，這也是加州第一個 RoboTaxi 運營服務。
除了美國，AutoX 在國內和歐洲也陸續開展了新業務，例如公司正與國內多家快遞、物流等需要運力的公司合作;此外，AutoX 還獲得了首批廣州市智能網聯汽車道路測試牌照;近期，瑞典電動汽車制造商 NEVS 也宣布與 AutoX 達成獨家戰略合作伙伴關系，NEVS 下一代車輛平臺上將整合 AutoX 的自動駕駛技術，雙方合作的目標是在2020年底前，落地歐洲首個大規模RoboTaxi試運營服務。
肖健雄說：“AutoX 的發展路線是‘專注于技術’，所以過去的三年，我們都在打磨一套 L4 自動駕駛 AI 平臺——「xUrban」，這也是 AutoX 發展和商業化的核心。”
基于這個思路，AutoX 表面上看起來既“送人(RoboTaxi)”也“送物(RoboDelivery)”，但其實是將 xUrban 用作底層的通用平臺，再根據不同場景進行定制化。而規模化無人車隊技術運營作為重點落地研發方向，AutoX 未來也會繼續在這部分投入更多資源和成本，并融合 5G 等新興技術。
值得一提的是，8 月 31 日舉辦的 WAIC 2019 世界人工智能大會上，上海市嘉定區人民政府宣布與 AutoX 達成戰略合作，雙方將共同建設上海無人駕駛運營示范區，合作推動智能網聯汽車產業落地。
預計 2019 年底至 2020 年初，AutoX 將在嘉定無人駕駛運營示范區投放約 100 臺自動駕駛出租車(RoboTaxi)，并開展試運營。屆時，區內居民將乘坐自動駕駛汽車通勤、坐高鐵、吃飯、購物等等，“讓自動駕駛走進普通人的生活中”，肖健雄說道。
位于嘉定區安亭新鎮的城市示范區占地約 150 平方公里，用于構建智能網聯汽車道路測試的典型城市綜合示范區及城際共享交通走廊。2019 年末至 2020 年初，AutoX 成品車就能在運營示范區內自由穿梭，自如通行在居民區、商務區、商圈等日常交通環境中。
未來，AutoX公司將在位于上海嘉定的上海國際汽車城成立 AutoX 華東區總部，并獨家投資設立“人工智能自動駕駛示范區運營項目”，重點建設人工智能自動駕駛研發中心、運營及大數據中心、人工智能自動駕駛產業應用示范基地等項目，并組建大規模自動駕駛規模化車隊，共同建立國內首個無人駕駛駛 Robotaxi 運營示范區。
以下是近日專訪肖健雄的部分內容(經過不改變原意的整理和刪節)
記者：AutoX 自動駕駛技術的核心思路是什么?
肖健雄：我們的核心是希望做到“平民化自動駕駛”。我們從創辦 AutoX 開始，就希望做一個 L4 自動駕駛 AI 平臺 —— xUrbanFusion。這個平臺比較像 Windows 操作系統硬件方面采用六路車規級別的 GMSL 攝像頭和激光雷達，加上工業級別的主控電腦;另外，通過深度學習技術，AutoX 的感知系統 xFusion 融合攝像頭和激光雷達來識別物體的類型和位置，包括行人在內的小物體的識別。
也就是說，未來無論是路上載人的機動車，還是廠區內載物的物流車，都可根據這套系統所支持的硬件方案進行定制化落地。
記者：為什么早期選擇在加利福尼亞地區落地了自動駕駛汽車業務?
肖健雄：無人出租車(RoboTaxi)和無人車送菜(RoboDelivery)是我們最早落地并運營的自動駕駛業務，初期的用戶體驗不錯，而我們一開始便將落地區域選在了加州，是綜合考慮人力成本、政策、落地速度和難度等因素所做的決定。
國內消費水平較高的一、二線城市中，絕大部分人口集中在城市內各個密集區域，而加州(以目前主要運營的硅谷地區為主)有很多人居住在郊區的獨立房屋中，而美國市場的共享出行、外賣等行業遠不及中國發達(主要由人力成本限制)，所以無人物流的單量密度將保證車輛使用率，從而形成一個可持續的商業模式。
記者：AutoX 作為研發及服務商，面向的合作方有哪些企業或組織?
肖健雄：首先，我們的產品定位是 to B 的，通過技術提供服務，所以第一類合作方(或客戶)是車企。這方面，我們已經和東風汽車開展了合作，首批合作項目是場景內物流車，這款車擁有我們全套自動駕駛系統，接下來幾個月將進入量產階段。
此外，我們與比亞迪的合作也很有實際意義，因為之前包括 AutoX 在內的很多自動駕駛研發商，初期測試都是通過改裝林肯 MKZ 來實現自動駕駛上路的。而比亞迪秦Pro在線控方面具有標準化銜接能力。所以，基于AutoX無人車系統平臺提供的通用性技術，任何一臺秦Pro都可以使用其標準化無人駕駛套件進行OTA升級。
另一類合作方則是出租車公司，這部分合作是在為 RoboTaxi 業務做準備。出租運營方不僅能提供車輛和平臺，還能通過大量樣本(營運車輛)為我們提供數據，用于優化大規模自動駕駛車隊的營運效率。
記者：AutoX 運營團隊的工作是什么?
肖健雄：可以說我們的研發人員都在做“運營”，小規模“運營”其實是在落地技術。因為在 xUrban 研發趨于成熟的過程中，我們已經開始通過無人駕駛外賣車、無人出租車等測試樣本，收集了很多運行數據，所以說我們團隊絕大部分人的 KPI 其實就是有效的測試數據。
除此之外，我們還擁有自己的低成本制圖團隊，通過在云端的分布式計算，在短時間內快速繪圖的同事，配合我們的半自動化標注工具，完成制圖工作。
在與上海嘉定達成合作后，我們還將在園區運營方面投入更多資源和人才，并結合高精地圖，提升運營效率。
記者：如何看待 L4 與其他級別自動駕駛技術的差別?
肖健雄：L5 級完全自動駕駛還很遙遠，現階段的商業化落地主要集中在 L2/L3 級自動駕駛上。L2 級自動駕駛現在市面上已有多款車型，其中以搭載 AutoPilot 的特斯拉為首。
目前的 L2/L3 級自動駕駛，主要的產品還是面向普通車主，而對于主機廠來說，加入 L2/L3 是為普通車輛加入了一個新功能，這是為了促進其銷售。
而 L4 則不同，因為硬件成本一下上來了，to C 端的購買壓力過大，所以 L4 主要是 to B 的，它的目標是盡量去掉“司機”在行駛過程中的作用——從這個角度來看，我們作為解決方案提供商，為主機廠或出租運營商提供的是運力，而前面的提到的輔助駕駛(以 L2 為主)則是為了提升駕駛舒適度。
相比于 L4 級自動駕駛，L2/L3 很難再次出現類似 Mobileye 的巨頭公司，因為其技術和商業化的天花板都比較低。
記者：5G 能夠給高級別自動駕駛帶來什么?
肖健雄：5G 能夠在數據傳輸方面為自動駕駛助力，例如我們最新研發的車路協同系統，便在技術中心結合了 5G。通過在事故多發地區安裝接入了 5G 數據的車路協同設備，讓車輛可以進行上帝視角的 3D 感知，同時車輛能夠看到超過兩百米的信息。
在運營端，5G 所提供的帶寬，能夠提供更多關于營運車輛的攝像頭雷達數據，并以此遠程監控車輛的營運情況。無論對國家政府還是營運平臺來說，數據帶來的安全都是大規模營運所必備的。
而除了大規模的城市路況在未來需要相關合作伙伴的幫助，園區內包括高精地圖在內的基礎建設可以由 AutoX 自己的團隊或者與園區合作伙伴共同完成。
