一個(gè)風(fēng)口如果吹了10年、20年、甚至50年，都沒能起飛，它還是“風(fēng)口”嗎?
無人駕駛正面臨這個(gè)拷問。
恰好，2020年就要給出答案。
無人駕駛是人類一直在努力，但距離終點(diǎn)總差那么一點(diǎn)點(diǎn)的偉大夢想。四五年前，谷歌、特斯拉及百度等入局者，皆把2020年設(shè)定為無人駕駛落地的deadline。
日子在跳動。
但，這一次它好像真的來了。
1
4月，國內(nèi)無人駕駛行業(yè)捷報(bào)頻傳。
先是百度的無人駕駛出租車Robotaxi在長沙開放路測，隨后高德地圖與無人駕駛技術(shù)研發(fā)商AutoX也在上海號召志愿者參與測試。兩家公司均稱路測都是基于L4的自動駕駛汽車。
L1至L5是SAE(美國汽車工程師)學(xué)會對自動駕駛汽車的等級劃分，國內(nèi)的無人駕駛也執(zhí)行了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
概而言之，這個(gè)分級是依據(jù)司機(jī)的參與程度。L1、L2是沒有自動駕駛系統(tǒng)的正常汽車，L3需要司機(jī)在關(guān)鍵時(shí)刻接手方向盤，但L4、L5基本不需要司機(jī)，甚至不需要方向盤。
早在上世紀(jì)五十年代，就有商業(yè)公司在報(bào)紙上描繪出L5級汽車，在沒有方向盤的豪車?yán)铮患胰藝来蚵閷⒊詵|西，汽車自己駛向目的地。
這是恢弘的夢想，還是勃勃的野心呢?
野心是人類進(jìn)步的動力之一，但夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)可不那么容易。
出于安全考慮，無論是谷歌、還是百度和AutoX的L4 ，都沒有取消方向盤，路測過程中仍舊有安全員坐在司機(jī)的位置上監(jiān)督車子的運(yùn)行，但按照這些商業(yè)公司的宣傳，在限定環(huán)境，基本上已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)無人駕駛。
不過，對于無人駕駛而言，“限定環(huán)境”可是要求多多。
以百度的Robotaxi為例，目前只在長沙投放了45輛，而且據(jù)知乎網(wǎng)友反饋，只能在梅溪湖和洋湖等幾個(gè)流量較小的區(qū)域展開實(shí)驗(yàn)，且上下車有固定站點(diǎn)限制。
這意味著，百度的L4雖然進(jìn)入開放道路測試，但這種開放是介于封閉環(huán)境與真實(shí)路況之間的緩和地帶，距離讓人們“呼之即來”的無人駕駛還有較遠(yuǎn)的距離。
但也沒必要嘲笑百度。
即便是Waymo，這個(gè)谷歌從2009年就大力投入的無人駕駛公司，直到2017年才開始在鳳凰城進(jìn)行打車服務(wù)的路測，三年后還是不敢開上洛杉磯擁堵的街道。
如果說技術(shù)演進(jìn)可以假以時(shí)日，價(jià)格則是最大的“攔路虎”。激光雷達(dá)等硬件的價(jià)格高昂導(dǎo)致整車成本居高不下，要是想把平均價(jià)格20萬美元+的無人駕駛汽車賣給普通人，Waymo短時(shí)間內(nèi)也束手無策。
特斯拉是唯一號稱有“無人駕駛”功能且把車賣到用戶手里的廠商。不過圍繞這家公司“無人駕駛輔助系統(tǒng)”發(fā)生的事故實(shí)在是太多了。這不僅讓特斯拉陷入負(fù)面輿論，使得無人駕駛行業(yè)備受質(zhì)疑，甚至連累從沒發(fā)生過安全事故的Waymo測試車在半夜會被不明人士持槍破壞。
Deadline 越近，無人駕駛的唱衰聲就越響亮。可偏偏，阿里巴巴殺進(jìn)來了。
2
馬云(右)和上汽集團(tuán)董事長陳虹(左)
2014年，阿里巴巴與上汽宣布合作。次年，這兩家公司共同出資10億成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，主打智能汽車操作系統(tǒng)。
緊追熱點(diǎn)的媒體趁機(jī)盤點(diǎn)BAT們在汽車領(lǐng)域的動向。
彼時(shí)，百度已在前一年組建了由頂級人工智能專家構(gòu)成的實(shí)驗(yàn)室團(tuán)隊(duì)，跟隨谷歌的腳步邁向無人駕駛。而騰訊則通過入股四維圖新來對汽車產(chǎn)業(yè)旁敲側(cè)擊。
發(fā)展了數(shù)百年的汽車行業(yè)驟然間迎來了多波沖擊，“新能源、電動化、智能化、自主駕駛……”似乎每一個(gè)新詞都能革傳統(tǒng)廠商的命，尤其是特斯拉的中國學(xué)徒們，在特斯拉開放了專利后，幾乎就在一年之內(nèi)，他們打著造出一臺顛覆傳統(tǒng)汽車的國產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車的旗號洶涌而來。
那兩年，“造車”這個(gè)熱詞屬于賈躍亭，五棵松的體育館里，他數(shù)度哽咽，激情澎湃的介紹了樂視超級汽車概念車，為價(jià)值1700億的樂視生態(tài)添上了濃墨重彩的一筆。
“造車”也在一些圈層內(nèi)與蔚來和小鵬綁定，他們被視為特斯拉在中國最為光明的模仿者。
相比造車新勢力的躁動，BAT倒是平靜許多。
百度錯(cuò)失一個(gè)又一個(gè)風(fēng)口后，急劇掉隊(duì)，全力押寶無人駕駛，但谷歌的殷鑒在前，李彥宏深知無人駕駛靠“吹”飛不起來，所以2013年請來吳恩達(dá)，組建IDL實(shí)驗(yàn)室。兩年后， 2015年李彥宏開著樣品車駛上北京五環(huán)，百度的無人駕駛初有成果。
李彥宏在《智能革命》一書中，把個(gè)中艱難很詩意的描繪為“無人車是緊貼大地的頂級人工智能工程，艱難和顛覆是它無法逃避的兩大命題。”
阿里巴巴雖然在2015年4月成立了汽車事業(yè)部，但對外只宣稱要通過阿里媽媽、螞蟻金服、淘寶、支付寶等產(chǎn)品為汽車產(chǎn)業(yè)提供綜合服務(wù)，看起來對造車并無興趣。
但2016年7月，阿里巴巴和上汽聯(lián)合推出了全球第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5。
發(fā)布會結(jié)束后，幾乎所有人都好奇:為什么是阿里幫助上汽造出了第一臺互聯(lián)網(wǎng)汽車?阿里起到了什么關(guān)鍵作用?
對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，不管是自動駕駛、電動車、還是智能汽車，噱頭再多，衡量創(chuàng)新是否取得成功只有兩個(gè)要素：可不可以量產(chǎn)?消費(fèi)者買不買賬?
搭載AliOS操作系統(tǒng)的榮威RX5交出了一份令人滿意的答卷，上市后迅速成為月銷過萬輛的暢銷車型，直到今天上汽旗下榮威和名爵品牌上市的新款車型中，都還使用阿里的AliOS系統(tǒng)。
截止到目前，Alios 操作系統(tǒng)已和包括榮威、名爵、大通、東風(fēng)雪鐵龍、福特、觀致、寶駿等多個(gè)品牌建立了合作。
實(shí)際上，AliOS 并不是第一款針對車的操作系統(tǒng)。
時(shí)間再往前撥二十年，汽車的車載系統(tǒng)甚至不能稱為系統(tǒng)，僅僅是有音樂播放器、空調(diào)控制器等單一功能的汽車零部件。1999年，寶馬提出了集成化車機(jī)交互系統(tǒng)的概念，并推出iDrive操作系統(tǒng)，使得汽車的眾多功能有了一個(gè)可集中操作的地方，但此時(shí)的車機(jī)系統(tǒng)也僅僅是像手機(jī)時(shí)代的諾基亞一樣，只有功能沒有智能。
盡管后來谷歌與蘋果紛紛推出針對汽車的Android auto和Carplay，但其底層系統(tǒng)主要圍繞手機(jī)進(jìn)行設(shè)計(jì)，汽車想要變得智能仍需手機(jī)作為中介。特斯拉則是基于Linux開發(fā)的封閉系統(tǒng)，不適用于大多數(shù)品牌。
AliOS系統(tǒng)的出現(xiàn)，人們這才看到了互聯(lián)網(wǎng)汽車的未來。
3
一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車應(yīng)該是什么樣子?
在一手打造出AliOS系統(tǒng)的王堅(jiān)看來，汽車和手機(jī)一樣，都是移動互聯(lián)網(wǎng)的智能終端。
王堅(jiān)，中國工程院院士，阿里云創(chuàng)始人，原阿里巴巴技術(shù)委員會主席，以超前的戰(zhàn)略眼光著稱，2016年，他出版了《在線》，在書中表示“手機(jī)只是移動互聯(lián)網(wǎng)的一個(gè)開端，未來每一個(gè)設(shè)備都會變成互聯(lián)網(wǎng)的終端”，所舉例子就是汽車。只要汽車能夠“在線”，就能變成一個(gè)智能終端，通過操作系統(tǒng)與交通設(shè)施形成互聯(lián)，擁堵就能解決。
AliOS的突破性就在于它賦予了每輛汽車一個(gè)ID，這個(gè)ID是汽車和主人在移動互聯(lián)網(wǎng)上的賬號身份，圍繞這個(gè)ID，AliOS提供一系列數(shù)據(jù)、服務(wù)和應(yīng)用。
就像智能機(jī)的變革并不是改變了手機(jī)硬件，而是從軟件顛覆手機(jī)行業(yè)，汽車的智能也并非由硬件主導(dǎo)，所以造車新銳們尚未迎來曙光，從操作系統(tǒng)入手的阿里巴巴卻突出了重圍。
這并非是撞大運(yùn)，而是阿里巴巴務(wù)實(shí)的結(jié)果。
王堅(jiān)曾在采訪中表示：“ 阿里對于硬件的理解超越不了車企，汽車產(chǎn)品本身多廠家的研發(fā)、制造、把控能力都非常高，做好這樣大的一個(gè)物理系統(tǒng)，需要的時(shí)間和資金積累都很多。”
做自己擅長的事情。這與馬云的理念非常相似，后者就多次公開表示，不太相信彎道超車，認(rèn)為十超九翻，他更希望阿里換道超車,在不同的領(lǐng)域里面競爭最后技術(shù)的變革。
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裝載了操作系統(tǒng)就是智能汽車的終極模樣了嗎?王堅(jiān)并不這么認(rèn)為。
他曾興奮的向媒體描述他理想中的智能汽車——“那是一個(gè)不用安裝各色App，就能實(shí)現(xiàn)一個(gè)Pad才能實(shí)現(xiàn)的各種智能功能大家伙兒，是一個(gè)可以對話的，有生命感的東西，而它生存的世界是個(gè)很酷的世界。”
無獨(dú)有偶，半個(gè)世紀(jì)前，美國科幻小說家阿西莫夫也曾描繪過這樣一個(gè)可愛的家伙兒。那是一輛線條勻稱、無與倫比的敞篷車，不用你掌握方向盤，她就能帶你任何你想去的地方，還會自己清洗車身與玻璃。高興時(shí)，會用汽缸的隆隆聲打招呼，遇到令人不快的境況時(shí)，會通過煽動車門來表達(dá)不滿，當(dāng)被人挾持時(shí)，她甚至還能自我營救。
她甚至還有一個(gè)自己的名字叫Sally。很多人認(rèn)為，Sally是人類史上第一次最為具體的關(guān)于自動駕駛汽車的設(shè)想。沿著這個(gè)幻想，無人駕駛才一步步的從被無線電控制的遙控車，到鋪設(shè)有線電軌的高速公路上模擬行駛，再到今天全球各種車廠、互聯(lián)網(wǎng)巨頭及創(chuàng)新公司接力推進(jìn)這項(xiàng)技術(shù)的落地。
無人駕駛最令人激動的部分在于，它始于人的白日夢，而這個(gè)想象最終又在同時(shí)具有好奇心與技術(shù)的人手里逐步實(shí)現(xiàn)。
1925年，一個(gè)名叫Francis P. Houdina美國陸軍電氣工程師就嘗試給普通汽車加裝無線電天線及驅(qū)動方向盤、制動器、加速器的小型馬達(dá)，進(jìn)而達(dá)成坐在一輛車內(nèi)用無線電控制另外一輛車的目的。
1939年，通用汽車市場部在紐約皇后區(qū)的世界博覽會上進(jìn)行了一個(gè)名叫“Futurama”(未來世界)的展覽，構(gòu)建了一個(gè)未來城市，城市內(nèi)置電纜的自動化的高速公路，人們坐在無線電控制系統(tǒng)管理的汽車?yán)锟梢栽诼飞辖夥烹p手，實(shí)現(xiàn)自動駕駛，這一超前的場景當(dāng)年就引得美國人排隊(duì)前去圍觀。
那是電氣時(shí)代的商業(yè)公司和技術(shù)奇才用已有的技術(shù)手段做出的第一次嘗試。雖然沒有成功，卻開啟了由軍事機(jī)構(gòu)主導(dǎo)，頂尖大學(xué)與科研機(jī)構(gòu)傾力投入的新技術(shù)變革潮流。
2009年，谷歌以商業(yè)公司的身份開始闖入，無人駕駛已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)版美國神盾局“DARPA"的推動下，完成了單車智能在感知、決策和控制等三大基礎(chǔ)系統(tǒng)的搭建。
動輒數(shù)百億美元的投入，讓商業(yè)公司不得不在盈利與為人類創(chuàng)造未來的信念之間博弈，以期找到最佳平衡點(diǎn)。
谷歌的平衡點(diǎn)是在技術(shù)迭進(jìn)的同時(shí)，先為Waymo拿下了無人出租車的運(yùn)營資格。
特斯拉的情況要更復(fù)雜一些，2013年與谷歌在技術(shù)路線上分道揚(yáng)鑣。
谷歌認(rèn)為特斯拉所運(yùn)行的Autopilot系統(tǒng)，只是自動駕駛輔助系統(tǒng)，這種仍舊需要司機(jī)在緊急時(shí)刻接手的自動駕駛，反會使得司機(jī)放松警惕，最終無法及時(shí)應(yīng)對各種危機(jī)。
但特斯拉堅(jiān)信Autopilot可以通過不斷搜集更多的路測數(shù)據(jù)和系統(tǒng)升級，逐漸過渡到L5級別的自動駕駛。
谷歌與特斯拉之間的技術(shù)流派之爭，不僅是這兩家公司方向上的不同，也影響了行業(yè)。
特斯拉的支持者認(rèn)為這家公司是自動駕駛行業(yè)的“蘋果”，遲早能與谷歌一戰(zhàn)，畢竟谷歌只是給汽車廠商做操作系統(tǒng)，但特斯拉同時(shí)擁有造車和研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)的能力，且Autopilot在應(yīng)用在特斯拉的上市車輛上積累了遠(yuǎn)超谷歌的真實(shí)路測數(shù)據(jù)。
但另一種聲音認(rèn)為，特斯拉僅借助自動駕駛的概念進(jìn)行營銷，實(shí)際上的技術(shù)研發(fā)完全跟不上宣傳口徑。尤其是2016年5月，司機(jī)Joshua Brown開著號稱有全自動駕駛功能的特斯拉撞上一輛18 輪大型貨車當(dāng)場死亡，造成史上第一起由自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致的血案后，反對聲量就空前巨大。
BBC關(guān)于無人駕駛的紀(jì)錄片《無人駕駛汽車的黎明》里也曾表達(dá)科學(xué)家們對于L3級別的自動駕駛的汽車的懷疑。
在這個(gè)級別，汽車擁有了可以輔助行駛的自動駕駛功能，如果是簡單的交通環(huán)境，司機(jī)確實(shí)可以解放雙手，但一旦有緊急情況，司機(jī)必須立即解除自動模式，接過車子的控制權(quán)，而這實(shí)際上是反人類的。
2018 年 3 月，蘋果工程師 Walter Huang就因?yàn)殚_著 Model X的自動駕駛功能玩游戲，沒能及時(shí)接過方向盤，最終導(dǎo)致車子撞上高速公路下道口的隔離墩，當(dāng)場死亡。盡管特斯拉直到現(xiàn)在還在和美國交通機(jī)構(gòu)和法院扯皮不是自動駕駛的問題，但其原本打算從L3過渡到L5 的模式受到了很多質(zhì)疑。
頻發(fā)的安全事故，讓無人駕駛在黎明前駛?cè)肓松钏畢^(qū)。
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安全就是那根細(xì)細(xì)紅線。
VSI Labs 創(chuàng)始人兼首席咨詢師 Phil Magney 指出：技術(shù)角度上，自動駕駛汽車的元器件正變得越來越好，傳感器正變得越來越復(fù)雜，一些混合型產(chǎn)品也開始嶄露頭角。但單個(gè)技術(shù)的突破已經(jīng)很難讓自動駕駛技術(shù)瞬間突破瓶頸，只有一系列的技術(shù)通過整合，才能讓自動駕駛更加安全，但這意味著工程師們必須減慢研發(fā)速度，提升質(zhì)量水平。
Magney 的話很難讓技術(shù)專家們感到興奮，因?yàn)檎l也不知道新的突破會出現(xiàn)在哪里，是否會讓賽程前半段的贏家被半道殺出的玩家逆襲。
阿里巴巴達(dá)摩院就是這樣的“玩家”，這家2017年成立的研究院，致力于探索科技未知，以人類愿景為驅(qū)動力的，立足于基礎(chǔ)科學(xué)、創(chuàng)新性技術(shù)和應(yīng)用技術(shù)。
達(dá)摩院旗下的人工智能實(shí)驗(yàn)室首席科學(xué)家王剛是自動駕駛領(lǐng)域的頂級大咖，針對單車智能的瓶頸，他提出了車路協(xié)同的解決方案。
5G技術(shù)的推進(jìn)，極大地提升了車與路，車與車之間的信號傳輸能力，另外，車路協(xié)同與單車智能最大的不同是上層設(shè)計(jì)的不同。
Waymo、Cruise等國外公司之所以放棄車路協(xié)同方案，很大程度上緣于美國多州共同協(xié)調(diào)道路改造問題所涉及的利益實(shí)在龐雜，遠(yuǎn)不如把單車智能研究到極致。
但中國國情不同，政府一向非常支持無人駕駛。
那么車路協(xié)同的方案可行嗎?
2018年9月的云棲大會上，阿里發(fā)布了首款 L4 新能源車，搭載了協(xié)同智能系統(tǒng)，與百度的單車智能Apollo的感知、決策自動駕駛原理不同，阿里的無人駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)“車端 - 路端 - 云端”三位一體的車路協(xié)同智能。一方面，采用全新傳感器，感知識別率由傳統(tǒng)方法的80.2%提升到了93.5%，另一方面，應(yīng)用車聯(lián)網(wǎng)，做到車與環(huán)境的交流，以提供駕駛安全系數(shù)。
根據(jù)王剛團(tuán)隊(duì)的路測，車路協(xié)同場景下，在避讓盲區(qū)內(nèi)突然出現(xiàn)的路人的表現(xiàn)上，車路協(xié)同的成功率遠(yuǎn)高于目前的單車智能。
相比單車智能的技術(shù)突破，車路協(xié)同的解決方案，聽起來并不像谷歌和特斯拉所做的那樣充滿孤注一擲的浪漫。
在抵達(dá)終極夢想之前，路徑無所謂優(yōu)劣。本質(zhì)上，這涉及到不同公司對于無人駕駛的理解，其核心在于服務(wù)。
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4月22日，阿里達(dá)摩院發(fā)布了全球首個(gè)自動駕駛“混合式仿真測試平臺” 如果把無人駕駛理解成一項(xiàng)新服務(wù)，那么除了解放的人類的雙手之外，還能做什么?
2018年 ，媒體曝出達(dá)摩院組建了無人駕駛團(tuán)隊(duì)，盡管在外界看來，這是一支新隊(duì)伍，但實(shí)際上阿里已經(jīng)有L4級別的車輛進(jìn)行了常態(tài)化路測，并已出現(xiàn)在國際最大的自動駕駛計(jì)算機(jī)視覺算法集KITTI道路場景分割排行榜上。
榜單顯示，阿里人工智能團(tuán)隊(duì)iDST獲得三項(xiàng)分割任務(wù)第一，包括UU_ROAD(鄉(xiāng)村車道)與UMM_ROAD(多車道)兩項(xiàng)特定場景任務(wù)，及整體場景的綜合評測任務(wù)URBAN_ROAD(城市車道)。
打榜或許只是一個(gè)秀肌肉的動作，但阿里在無人駕駛上的思考并不急躁，車路協(xié)同的提出就是基于最高可行性提出的方案。
王剛認(rèn)為目前不可能一下子讓所有車都具有自動駕駛的能力， “自動駕駛未來肯定是普惠場景，所以我們希望每輛車都可以自己行進(jìn)。但2017年底中國的汽車保有量是3億輛左右，如果通過智能道路的方式對這些車進(jìn)行自動化改造，會更經(jīng)濟(jì)。”
這或許是達(dá)摩院與Google X之間的不同，后者要做的Moonshot是用百萬分之一的概率押注未來，這既需要一家公司有充裕的資金，同時(shí)也要創(chuàng)始人本身的理想主義和技術(shù)狂熱，而達(dá)摩院是一個(gè)理想主義和現(xiàn)實(shí)主義混合的產(chǎn)物，它的使命是讓技術(shù)“下凡”，盡快向產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)實(shí)靠近，從實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)問題，再盡快解決，最終反哺給產(chǎn)品。
鑒于此，王剛帶領(lǐng)的無人駕駛團(tuán)隊(duì)一方面需要幫助阿里解決關(guān)鍵的物流問題，另一方面是幫助城市大腦解決城市交通的重要環(huán)節(jié)。
與眾多專攻”車“的技術(shù)公司不同，阿里考慮的是技術(shù)的普惠，主張的建立智能感知基站將以“上帝視角”采集路況信息，解決車輛傳感器的“盲點(diǎn)”問題。
為此，2018年9月，阿里與交通部公路科學(xué)研究院成立了車路協(xié)同聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，推出了專用的路側(cè)基站，讓智能汽車能夠通過V2X車聯(lián)網(wǎng)，獲取路端智能設(shè)備采集到的環(huán)境信息，輔助車輛更好地做出駕駛決策。
阿里提出車路協(xié)同后，百度把這個(gè)解決方案寫入了自己計(jì)劃當(dāng)中。
和BAT之前廝殺不同，發(fā)生在無人駕駛領(lǐng)域的戰(zhàn)爭并不完全是一場內(nèi)戰(zhàn)。
7
能否獨(dú)立造車，是中國工業(yè)的試金石。無人駕駛是最好的機(jī)遇。
2014年，上汽和阿里巴巴合作之初，王堅(jiān)對上汽當(dāng)時(shí)的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人表示，汽車產(chǎn)品已經(jīng)站在了數(shù)字化的風(fēng)口上，“世界不關(guān)心你不要緊，因?yàn)檫@場風(fēng)口變革的中心，一定會在中國。”
后來的是事實(shí)證明，這絕非不切實(shí)際的狂想。
2020年 4 月，德勤發(fā)布的報(bào)告《無人駕駛重塑競爭生態(tài)圈》認(rèn)為，中國政府近兩年加快了針對無人駕駛技術(shù)研發(fā)、商業(yè)應(yīng)用、標(biāo)準(zhǔn)制定以及相關(guān)法律法規(guī)的完善。其次，中國有世界上最大的乘用車市場，且對無人駕駛汽車這種新事物的接受度極高。
特斯拉始終對中國市場虎視眈眈，為此馬斯克不吝表達(dá)對中國的熱愛，“中國是非常重要的市場，可以說是全球最重要的市場。在我們的長期規(guī)劃中特斯拉一定會在中國建立工廠。”因此贏得了不少狂熱的追隨者。
特斯拉已在上海建設(shè)超級工廠，接下來定會有更多舉措來征服中國的消費(fèi)者們。
顯然，中國的公司們并不會坐以待斃。
盡管百度暫時(shí)無法與Waymo躋身于一流無人駕駛公司，但與國外其他頂級技術(shù)公司站在了第二梯隊(duì)，大唐也在全球范圍內(nèi)引領(lǐng)基于車聯(lián)網(wǎng)的LTE-V的通訊標(biāo)準(zhǔn)。
更值得驚喜的是，2020年4月，達(dá)摩院發(fā)布了混合式的自動駕駛仿真路測平臺，首次打通了線上固定環(huán)境與線下真實(shí)路況的鴻溝，能夠模仿人類的隨機(jī)干預(yù)。
據(jù)達(dá)摩院介紹，這款仿真路測平臺能夠助力自動駕駛汽車從L4向L5過渡。與此同時(shí)，達(dá)摩院還發(fā)布了一款能夠在夜間和高速環(huán)境下，提升圖像識別能力的ISP處理器，其效能比業(yè)內(nèi)主流處理器有10%的進(jìn)步。
還有一個(gè)被很多人忽視的細(xì)節(jié)是，多個(gè)地方政府都已經(jīng)把車路協(xié)同放在了新基建的規(guī)劃當(dāng)中。
今年就有浙江、江蘇兩個(gè)省份都已經(jīng)開始建設(shè)支持自動駕駛的”超級高速“，其中杭紹甬高速公路杭紹段的可行性研究報(bào)告已經(jīng)進(jìn)行批前公示。
這意味著全國第一條支持無人駕駛的“智慧高速”即將進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建設(shè)階段，2022年就可以通車。
路已經(jīng)來了，車還會遠(yuǎn)嗎?
