在此次采訪前后，威馬最主要的兩條新聞分別是L4級自動駕駛“落地”和第三萬臺車交付。如果疊加起來看，非常有趣，威馬在2016年時提出的“科技普惠”的初心，似乎真的以前沿科技的“普惠”和“智能”這兩個方向上，逐漸地觸摸到了現實，盡管如今還說不上獲得最終成功，而這兩條時空隧道也尚未彼此打通，但目前看起來，進度條是正常的。
7月6日，威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉向第3萬輛威馬EX5車主交付新車
互聯網基因與終極產物
2020年的前六個月，對于造車新勢力來說絕對是生死線分水嶺，該死的已經死了或者即將死掉，而活著的漸漸越發生機勃勃，比如這兩天，小鵬又拿到了C輪融資，理想打算IPO，更別提蔚來銷量和融資齊漲了。威馬呢?有點不一樣，首先是6月初的新勢力合影中沒有它，其次熱門話題也上的少。開頭提到的兩條新聞伴隨著的，是威馬眼下正在多個城市搞靜態巡展，順便出了個年中成績單，銷量、渠道、充電樁、估值都在穩步增長……
但威馬汽車合伙人、CTO閆楓很果斷地說，威馬有足夠的互聯網基因，對于造智能汽車這事，原本就寫在威馬創始團隊的初心之中。
“副董事長(熊明華)是騰訊前CTO，我本身的背景也橫跨互聯網和車企，是斑馬智行的創始人之一。由于威馬比較低調，不像李斌(蔚來汽車CEO李斌)他們對外宣傳會強調互聯網基因……但我們幾個創始人來做威馬，就是要做智能汽車。”
“智能汽車并不代表(只能是)互聯網造車，這是兩個概念。互聯網是它最主要的基因，對未來的智能汽車有幫助，但并不是唯一的因素。我們要做智能汽車，這是一開始就確立的方向。我們覺得未來汽車一定是智能化、電動化的終極產物。”
這段話，放在2016年左右來說估計是無法令人產生深刻印象的，在那個“新四化”概念甚囂塵上的節點上，百家爭鳴，人們無法分辨任何事，甚至智能汽車這個概念本身也面貌模糊。只有時間才能厘清這些，到了2019年和2020年，人們對“智能”的認知終于在各種痛苦的實踐挫折中進入了質變，智能并非是電動汽車的專利，它也并不僅與互聯網技術深度捆綁，但威馬關于智能未來的判定，應該代表著這批創業者淬煉出的真知灼見，從初心到未來，這條通路從一開始就畫定了。
用戶感知與痛點思維
所有的創業應該都是如此，但通往未來的時空隧道如何打造是個更切實的問題。相比蔚理鵬(蔚來、理想、小鵬)創始人的強勁互聯網IP，極度追求用戶體驗的做法和追求研發效率的文化深植在企業每個角落，威馬的互聯網氣息更多表現在技術和產品路線，以及營銷手段等方面，非常用戶導向。而且，威馬始終堅持它的初心——用科技普惠，引爆主流市場，讓每個中國家庭都擁有屬于自己的新能源智能出行生活。
從產品運營等角度來說，威馬的確充滿互聯網風格。比如一些車聯網付費項目的嘗試，表明威馬意在打造的價值鏈的確基于用戶運營，再比如威馬通過無人駕駛車輛試駕，創造了銷售領域的某種技術流新體驗……
回到閆楓這位斑馬智行創始團隊出身的CTO身上，我們在近90分鐘的連線采訪中，了解到了智能技術和產品的全局規劃和演進路線。從規劃上來說，威馬的智能路線充分考慮了可拓展性，而從具體功能上來說，又比較接地氣，這也是符合互聯網價值觀的：從用戶感知和體驗出發進行產品功能設計。
總的來看，威馬的車內智能生態規劃是務實又包容的，高頻應用集成模塊保持了一致性的使用體驗，部分應用與車內硬件打通(如音響、屏幕等)來提升使用體驗，而一些個性化應用則計劃通過手機映射等方式提供，兼顧多元需求。在具體功能上，比如語音交互，威馬會根據供應商語音識別引擎定制自己的語義分析數據庫，通過不停地學習和分析，做出最適合威馬車內用戶體驗的語音語義數據庫。
從用戶體驗出發的另外一個例子就是威馬前陣子推出的車機付費儀表主題。這事當時還被部分傳統汽車媒體“群嘲”了一把，畢竟車聯網付費是傳統車企的痛點，多少人會愿意花錢給儀表盤買個“皮膚”?
閆楓給了答案，威馬用戶中付費儀表主題購買率已系統超激活用戶的百分之一，其中還有復購用戶。雖然看起來付費主題的銷售額并不高，但威馬進行了行業中的首個嘗試，而這個嘗試目前仍在繼續，威馬的儀表主題商店計劃在未來對用戶開放主題設計甚至售賣分成等。以語音交互、付費主題等類似用戶可直接感知的創新點為先導，威馬期待打造一種用戶體驗層面上的集成式創新，而用戶運營的思維也將延續下去，未來更會有更多車內的車聯網付費項目推出。
痛點思維，也是威馬緊貼用戶的一種方式。在提及L2輔助駕駛功能設計時，閆楓表示，根據調研，他發現威馬用戶使用這一功能的一大抱怨是對輔助駕駛的進入退出機制不清楚，難以形成相互信任。而這也是整個行業輔助駕駛功能使用的痛點——目前自動駕駛的標準國內國外都尚未統一，新舊交替之際，用戶的學習成本阻礙了新技術的普及。威馬這番認知顯然少不了對用戶的洞察與分析。
用戶最大的痛點，是不知道你(自動駕駛)什么時候行，什么時候不行，用戶沒有強感知的方式……因此，我們正在研發“one button”(一鍵進出)模式，就是要避免用戶進入和退出的麻煩……此外，我們還在研發“always on”(保持在線)模式 ，保證輔助駕駛功能特別是對用戶有幫助的功能可以始終可用，從而為用戶帶來更方便的交互體驗。
自動駕駛與智能座艙
從智能化上來說，我們也在不斷演化中。從技術角度剖析，智能化大面上涵蓋智能座艙和自動駕駛，而這一切的底層則是數字化架構。
這段描述基本從技術角度解析了閆楓一直提到的“上通云、下通車”，車的底層數字架構做好了，在這個基礎上架構的智能座艙，才能打通車內生態，甚至通往自動駕駛。也就是說，從一開始，威馬的智能化路線就涵蓋了智能座艙和自動駕駛這兩個方面，前者務實，而后者雖然遙遠但又是行業必須追尋的方向，為此威馬采取了漸進式的方法來慢慢接觸那個未來。
首先是自動駕駛這一塊，現在是現在，未來是未來，L2和L4兩條路線同步發展、相互助力。
正如前文所說，威馬在新四化的四個領域里，樣樣都沒少，樣樣都“強調”，如今即使是定位于豪華的蔚來和自我標定優勢是自動駕駛的小鵬，也都沒有誰提L4自動駕駛的，偏偏威馬就在受限低速場景內把它“落地”了。如果不聽閆楓聊一下，估計專業人士又要群嘲威馬了……受限場景下的低速L4不就是L3么?這個落地已經不是新鮮事。
但是閆楓表示，威馬對于智能駕駛這事其實想的挺清楚的，L1-L2級別的輔助駕駛往“量產”體驗提升上做，L4以上的自動駕駛研發則是獨立團隊，參照特斯拉的模式進行數據采集和學習，以L1-L3的數據“喂養”L4算法。
在提到數據的采集和使用時，閆楓分享了威馬對于數據采集的標準，第一個就是采集范圍。據他介紹，威馬汽車可以按照毫秒級頻率不間斷采集車輛運營數據，覆蓋22個主流控制器，600種以上的信號。這種數據采集能力也許是威馬有信心跟進特斯拉自動駕駛路線的原因之一。
另一方面，智能座艙也是威馬不斷升級的重點，作為這一兩年來智能網聯領域發展的熱點——按威馬調性，是絕對不會錯過的。
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閆楓本人經歷過國內第一代車聯網(通用Onstar)的開發，一路見證中國車聯網技術的演進，對于整車企業和車聯網行業都非常熟悉，因此在他談話中，你不會感覺到車和網孰輕孰重——對他來說，這是一樣重要的兩端，而能夠連接這兩端的落地產物，如今來說就是智能座艙。硬件上要“上通網、下通車”，而記錄用戶所有使用習慣的專屬智能ID則要“上連云，下連車”。
我們希望一個用戶進入后，車輛就能通過人臉識別模塊，根據用戶情況調用他的整個互聯網生態數據，把車內的所有配置調整到最符合他個人需要的狀態。
這只是比較未來的一個設想，目前威馬能做到的還比較有限，但已經起步，2018年他們推出了一個音樂隨動的體驗，通過用戶的QQ音樂賬號在云端獲取用戶的聽歌習慣，讓音樂播放時，車內氛圍燈會根據音樂節奏進行律動。
這可能只是是威馬“大概念、快落地”智能化風格的體現之一，通過數個類似的小的創新體驗，慢慢創造和更新用戶車內消費和使用習慣，作為想要做科技普惠的品牌來說，這是一個穩妥的思路。
結語：
閆楓并沒有諱言自動駕駛普及的難度，他認為，目前L4級的自動駕駛距離普及還很遠，無論是技術標準還是法規等都尚不匹配，即使是L2級的輔助駕駛，用戶也還存在著質疑和不信任情緒，要普及一個新技術，談何容易?也許正因為這種認識，威馬所做的嘗試不少都是細微的創新，這何嘗不是一種清醒?
其實訪談的第一個問題，是威馬的智能化戰略與其品牌戰略的關系。閆楓毫不猶豫地說，我們從一開始，就是要做智能汽車的，這是品牌戰略的重要支撐。
